تیونینگ 86

این بخش هشتم در واقع بخش آخر میباشد:

در این بخش در مورد بررسی لاگ صحبت میکنیم. برای لاگ تنفس طبیعی همون پارامترهای default خود ecutek رو لاگ میگیرید و تو مدل اتومات فقط یه gear رو هم اضافه کنید بد نیست. برای توربو و سوپرشارژ خود تیونر ممکنه ۴ تا پارامتر رو تو ایمیل بهتون بگه تا تو لاگ ها بیاد . مثلا مایک برای ماشین آقای خسروشاهی Custom map های F و H و G و I رو تو هر دو حالت interim و result گفت لاگ بگیریم که این پاراکترها وستگیت دیوتی سایکل رو نشون تیونر میداد. برای خواندن ولتاژ سنسور واید باید پارامتر O2 Sensor #2 – Voltage (V) هردو تاشو تیک بزنید.

قبلا نوشتم لاگ باید بر مبنای شرایط زیر باشد:

– ماشین رو استارت بزنید و ۲۰ دقیقه گرم کنید و بعد خاموش کنید ، نیم ساعت تو هوای خنک صبر کنید تا اینتیک خنک بشه و بعد ECU رو تو هوای خنک فلش کنید .

– ماشین باید قبل لاگ گرفتن تو دمای مناسب هوا حدود ۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلومتر (تو شرایط مختلف تراتل و دور موتور) راه رفته باشه. تو هوای خیلی گرم وسط ظهر میشه لاگ گرفت ولی فقط برای بررسی ناک و بهتره لاگ هایی که برای تیونر میفرستیم وسط ظهر نباشه.

– سوخت داخل باک اگر اتانول بود حتی المکان باید درصد مخلوطش به مپ نزدیک باشه و قبل لاگ mapswitch رو چک کنید که درست مپ انتخاب شده باشه.

– شروع فرستادن لاگ باید بر اساس بنزین خالص باشه حتی بدون ۱% اتانول تا اول تیونر بتونه دقیق Maf scale رو تنظیم کنه و بعد براش لاگ اتانول بفرستید.

برای شروع بررسی لاگ باید به سراغ ضریب Ignition Advance Multiplier (IAM) برویم و از ۱ بودن Advance Multiplier اطمینان حاصل کنیم. ضریب IAM اگر ۱ نباشد یعنی ناک داریم و باید به تیونر بگیم مپ رو دقیق بررسی کنه.

بعد از IAM میریم تو همه لاگ ها Knock Correction رو میبینیم که ۰ باشه و نگاهی به Ignition Correction Fine میندازیم ببینیم تو کدوم دورها تصحیح داریم. خیالمون که از ناک راحت شد میریم سراغ دمای اینتیک Intake Air Temperature و دمای آب Coolant Temperature و دمای روغن Engine Oil Temperature که باید تو محدوده باشند. دمای اینتیک بر اساس دمای هوا و میزان بوست موتور تغییر داره و از ۱۵ تا ۸۰ میره. دمای اب بین ۹۰ تا ۹۷ تو هر دوحالت بوست و تنفس طبیعی میتونه تغییر کنه. دمای روغن بسته به دمای هوا و فشار روی موتور برای تنفس طبیعی حداکثر تا ۱۱۵ درجه و برای بوست تا ۱۲۵ درجه مشکلی نیست ولی حتما برای بوست باید اویل کولر ببندید که زیر ۱۲۰ بمونه. مایک گفت برای تریم سوخت بهتره ۵ کیلومتر تا ۱۰ کیلومتر رانندگی تو تراتل های مختلف و دور موتورهای مختلف داشته باشید و فقط یک لاگ close loop تو دنده ۳ نفرستید. اون لاگ رو خود تیونر میخونه و maf رو تنظیم میکنه و ما خیلی کاری به لاگ های close loop نداریم. تو لاگ های close loop من گاهی فقط چک میکنم ببینم afr با افزایش تراتل چقدر سریع از ۱۴٫۷ به سمت ۱۲ میره.

تو لاگ های close loop میشه وضعیت tip in knock رو هم دید.

برای دیدن لاگ تخت گاز WOT یا اصطلاحا open loop باید Throttle Position رو ببینید جاهایی که روی ۸۲ هست اونجاها تخت گاز هست. تو تخت گاز AFR و Ignition Timing و Boost و Fuel Trim Long Term باید با اعدادی که تیونر مد نظرش هست یکی باشه.

بوست رو با Manifold Absolute Pressure میشه فهمید ولی فقط باید عدد خوانده شده رو اگر تو تهران هستید از ۰٫۸۶ کم کنید تا عدد بوست بدست بیاد چون تو ارتفاع تهران فشار هوا ۰٫۸۶bar هست.

عدد Fuel Trim Long Term هم تو تخت گاز باید ۰ باشه یا زیر ۴ هم خوبه.

Manifold Absolute Pressure (Bar)
Intake Air Temperature (°C)
Atmospheric Pressure (kPa)
Coolant Temperature (°C)
Engine Speed (RPM)
Vehicle Speed (km/h)
Throttle Position #1 (%)
Fuel Trim Long Term (%)
Ignition Timing (°)
Knock Correction (°CA)
Engine Oil Temperature (°C)
AFR (AFR)
Advance Multiplier ()
Mapswitch Mode (mode)
Ignition Correction – Fine (°)

با بوست بدون فلکس فول شما نمیتونید تو باک سوخت ای بریزید که با تنطیم مپ زیاد فرق کنه مثلا تو E85 نمیشه E60 ریخت اما تو تنفس طبیعی خیلی مشکلی نیست.

کویل و شمع باید سالم باشه

سنسور اکسیژن باید سالم باشه و درست نصب شده باشه

اینتیک نباید دستکاری شده باشه مگر اینکه تیونر مف اسکیل رو داشته باشه

مپ سنسور غیر فابریک روی سوپرشارژ Sprintex جواب نمیده و باید همون استوک باشه

از این چیزایی که وصل میشه به پورت ECU و روی ایفون به شما دیتای ecu رو نشون میده استفاده نکنید. برای دیدن بوست و سایر مشخصات یا با خود Ecutek لاگ بگیرید یا از اجزای انالوگ برای مونیتورینگ استفاده کنید.

تیونر مایک اومده Long Term Fuel Trim رو بین ۶٫۲- تا ۶٫۲+ محدود کرده و اگر خارج از اینم باشه بیشتر نشون نمیده.

میرسیم به Cam Tuning موتور FA20 که اصلی ترین و مهمترین موضوع تیونینگ هست و عملا تفاوت اصلی تیونر ها همینجا مشخص میشه که تیونر حرفه ای تر میتونه توان بیشتری بگیره.

این موضوع در عمل به ما ثابت شد چرا که دو ماشین رو که هردو هدرز و فرانت و کت بک دقیقا مشابه داشتند یکی با مپ استوک و دیگری با مپ مایک تست کردیم و مپ مایک ماشین رو راحت از ۲۰ تا ۱۲۰ یک تا دو ماشین کامل جلو مینداخت.

موتور FA20 مثل موتورهای دوربالای هوندا طوری نیست که دور پایین از دور بالا مجزا تنظیم بشه و میدونید cam timing یه بخش مکانیکی ثابت داره و یه بخش متغییر که توسط ecu تنظیم میشه. منطق cam اینه سوپاپ های ورود (Intake Valve Timing) و خروج هوا (Exhaust Valve Timing) در چه زمانهایی باز و بسته بشوند، چقدر سوپاپ بیاد پایین Lift و چقدر زمان باز بودن طول بکشه Duration و اینکه زمان باز بودن همزمان سوپاپ اینتیک با سوپاپ اگزوز چقدر هست Overlap .

متاسفانه با لاگ گرفتن نمیشه فهمید Cam timing داره بیشترین توان رو میده یا نه و مجبوریم به تیونر اعتماد کنیم.

این Cam تویوتا بعد از ۳۰ ثانیه فعال میشه و بهتره ماشین رو قبل حرکت ۴۰ ثانیه درجا بزارید کار کنه و برای سلامت کارکرد Cam Exhaust رو از رو لاگ بعد ۳۰ ثانیه کنترل کنید.

http://www.hotrod.com/how-to/engine/ccrp-9812-secrets-of-camshaft-power/

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?p=1514207

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=59475

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=29679

http://www.moto-east.com/main/tuning-myths-and-facts/

بعد تحقیق روی سوخت ایران و مساله ضریب تراکم بالای جی تی به نتایج زیر در مورد بوست با موتور استوک رسیدیم:

قبل از هر چیزی متخصصین اعتقاد دارند این موتور FA20 برای بوست ساخته نشده و کلا بوست با این ضریب تراکم و این head با دایرکت اینجکشن و این cam مسیر درستی نیست و در آینده ممکنه مشکل بوجود بیاد. پس بوست مسیری هست با ریسک از نظر دوام موتور و به گفته تادا اصل طراحی این ماشین هم لذت رانندگی بوده و نه توان زیاد.

با توجه به اعداد مربوط به حداکثر فشار داخل محفظه برای این موتور با بنزین خوب بین ۵psi تا حداکثر ۹psi بوست میشه در نظر گرفت که زیر ۵۰۰۰۰ تا کارکرد خراب نشود اما بیشتر از ۱۰psi بوست روی این موتور با اینترنال استوک و بنزین ایران احتمال خراب شدن موتور رو میبره بالا. استفاده از اتانول میتونه تا حدی اجازه بوست بیشتر رو بده اما اونم معلوم نیست چقدر باعث استهلاک بشه.

من احساسم اینه با توجه به کاربرانی که در ft86club وضعیت ماشینشون رو بعد از ۵۰ هزار کیلومتر گزارش دادند زیر ۵۰% افزایش توان با E85 خیلی ماجرا نیست اگر به ماشین فشار نیاریم اما بالای ۵۰% افزایش توان وضعیت نامعلومی داره. نظر مایک اینه :

۷ psi will usually run as long as you’ll own the car…about 1% that are safely tuned at that power level will fail for one stupid reason or another. Still exceeding OEM torque by 75%.
۱۲ psi will run a good while, about 10% of those will fail after 30-50k miles.
۱۵ psi (400+ WHP) will fail. Guaranteed, just a question of when. Some go a couple years, others go a few months.
Now nearly universally some knowitall will raise their hand and say they’ve gone 10 years and 100k miles at 500 whp on the stock motor–it’s all in the tune. No, its not. It is more often just all highway miles and likely a very optimistic dyno, or possibly a Creative imagination. Steel and aluminum fatigue. At stock power levels they will not fatigue until your bearings are well worn and the car is as the scrap yard. But when getting pounded with double the stress, expect 1/4 the life.
For those worried about the FA20 in the BRZ have some solace–subaru felt it was good enough as is to use in the FA20DIT at near 300 hp with some very minor changes. I disagree with Subaru that that was a good idea (we’ve taken apart a few) but if you don’t beat on it too bad and use good fuel you should have no problems.

نکته ای که باید یاداوری کنم اینه تورک ایجاد شده اگر تو دورهای پایین باشه بیشتر روی rod موتور تاثیر داره و زودتر موتور رو خراب میکنه تا دور بالا و برای همینه با سوپرشارژهای بالای ۳۰۰ اسب PD ریسک بالاتره تا استفاده از سوپرشارژهای سانتریفیوژی چراکه PD blower ها از همون دورهای پایین تورک رو میدن . توربو هم اگر خیلی کوچک انتخاب بشه تو دورهای پایین تورک زیادی تولید میکنه.

چیزی که قطعا هست در ایران اینه بوست رو بدون سوخت E85 و یا واترمتانول باید کلا از ذهنتون پاک کنید.

http://www.ft86club.com/forums/showpost.php?p=1407721&postcount=53

http://www.ft86club.com/forums/showpost.php?p=1407546&postcount=50

The problem is the heat, humidity and the fuel. Your static CR on the motor is already 12.5:1, and you can’t really detune it with the fuel you have or you’ll end up burning DI seals and valves

من بوست رو پیشنهاد نمیدم و این تصمیم با خود شماست …

موضوع اول اینکه با ماشین اتومات یه ۵% شما افت توان نسبت به ماشین دنده ای بعد از بوست دارید (یعنی وقتی از دنده ای ۴۰% توان بیشتر از استوک گرفتند روی اتومات روی ۳۵% بیشتر حساب نکنید) و بیشتر از ۳۰۰bhp هم این گیربکس اتومات خیلی جواب نمیده یعنی محدودیت گیربکس روی نهایت ۵۰% افزایش توان هست. ما در قدم اول پیشنهاد میکنیم گیربکس رو منوال کنید چون با اتومات محدودیت دارید.

بین سوپرشارژ و توربو شارژ خیلی تفاوتی از نظر محدودیت ها نیست ولی توربو در عمل هم افیشنسی بیشتری داره و هم در ارتفاع تهران توربو دقیقا اون بوست رو تولید میکنه اما سوپرشارژ ۱۵% افت داره (مثلا توریو ۹psi تو تهران ۱۴٫۷+۹=۲۳٫۷psi تولید میکنه اما سوپرشارژ ۹psi در ارتفاع تهران ۰٫۸۵*۲۳٫۷=۲۰٫۱۴psi تولید میکنه) و گرنه انتخاب هرکدوم خیلی موضوع مهمی نیست که بخواهیم روش بحث کنیم. فقط تیون کردن توربو مشکل تره و باید حواسمون باشه.

سوپرشارژ افیشنسی کمتری داره و مثلا اگر با توربو با ۹psi به توان مثلا X اسب رسیدید با سوپرشارژ با ۱۱ تا ۱۲psi به همون توان میرسید. البته سوپرشارژ سانتریفیوژی کمی از سوپرشارژ های معمول افیشنسی بالاتر و تولید حرارت کمتری دارند که بنظر من انتخاب بهتری هستند.

اعداد زیز افیشنسی رو میرسونه :

Efficiency:
Sprintex 210 :         ۶۲%
Eaton TVS 1320 :   ۷۰-۷۲%
HKS 7040L :           ۷۷%
AVO 18/49 :           ۸۵%

اما اعداد بدست آمده برای جی تی دنده ای:

با بنزین سوپر ایران و ریختن اکتان با سوپرشارژ و توربو شارژ (حتی با داشتن هدرز و حذف کاتالیست و فرانت و کت بک) شما نمیتونید بیشتر از ۳۰% افزایش توان داشته باشید یعنی از ۱۹۷bhp میشه ۲۵۶bhp و نه بیشتر. با توربو با ۶psi و با سوپرشارژ با ۸٫۵psi به این ۳۰% افزایش توان (مدل دنده ای البته) میرسید البته با ریسک بالای ناک و از بین رفتن موتور بعد از مدتی. تازه خیلی باید مپ خوب باشه که به همین اعداد برسید. من پیشنهاد میکنم اصلا سراغ این گزینه نروید چون هیچ تضمینی نیست که نتیجه بگیرید و میدونید سه تا ماشین یکی توربو و دو تا سوپرشارژ تو ایران هست که نتیجه نگرفتند و حتی به ۱۵% افزایش هم نرسیدند.

با بنزین سوپر و مخلوط کردن ۳۰% اتانول با سوپرشارژ و توربو شارژ میشه بدون ریسک تا ۳۵% افزایش توان داشت با همین بوست حدود ۶psi با توریو و ۸٫۵psi با سوپرشارژ. این ۲۷۰bhp هم تو ایران خیلی به صرفه نیست و دردسرهای خودشو داره و قابل ارتقا هم نیست. البته بازم به گفته باب از دریفت افیس همینم ریسک داره.

با بنزین اکتان ۹۸ و مخلوط کردن ۱۰% اتانول مثل Shell 98 ، خیلی خیلی خوشبینانه میشه فقط با توریو تا ۵۰% افزایش توان هم داشت یعنی ۳۰۰bhp و اگر مپ خیلی خیلی عالی باشه ولی در عمل روی ۴۵% بیشتر حساب نکنید. با سوپرشارژ HKS هم به ۴۰% میشه رسید .

با واترمتانول و سوخت ایران طبق نظر مایک در صورتی که مپ عالی باشه و همه چیز اوکی باشه میشه با توربو به ۷۰% افزایش توان رسید که بازم بنظر من کمی خوشبینانه است و شاید انتظارمون رو به عدد ۶۰% نزدیک کنیم بهتر باشه.

با اتانول E85 یا E100 تا ۱۰۰% افزایش توان هم ممکنه یعنی ۴۰۰bhp که البته محدودیت گیربکس اتومات و منوال رو هم باید در نظر بگیریم چون منوال بالای ۴۰۰ اسب و اتومات بالای ۳۰۰ اسب دیگه باید ارتقا پیدا کنه . بالای ۳۰۰bhp با سوخت بنزین سوپر ما به محدودیت پمپ بنزین و انژکتور میخوریم و با E85 این عدد کمتره یعنی عملا اگر سراغ E85 یا E100 خواستید برید باید پمپ بنزین و انژکتور پورت رو با نمونه قوی تر عوض کنید. سنسور MAP هم باید عوض بشه. بالای ۴۰۰ اسب پیستون ها هم باید به فکر Forge کردنشون هم بیفتید با این توان.

برای توان های زیر ۳۲۰bhp میتونید از توربو Greddy یا Avo استفاده کنید که تیونشون آسون تره. AVO کلا خیلی خوبه ، برای توان های بالای ۳۵۰bp بهتره سراغ کیت سه اینچ JDL رو بگیرید با توربو Bog Warner EFR 7163 و یا توربو Garret GTX 3076 . در توربو فقط به سینگل اسکرول فکر کنید و این نوشته های تویین بهتره رو فراموش کنید وقتی داریم از افترمارکت خرید میکنیم. بازم هم میگم تیون توربو دردسرش بیشتره و نصبش هم باید دقیق باشه تا نتیجه بگیرید.

برای توان های زیر ۳۲۰bhp اگر انتخابتون سوپرشارژ هست میتونید به Harrop TVS 1320 و HKS v3 و Jackson Racing و Cosworth فکر کنید. برای توانهای بالای ۴۰۰ اسب که من خیلی سوپرشارژ پیشنهاد نمیکنم ، اخیرا HKS v3 با اتانول نتیجه خوبی بهتون با ۱۳psi میده حدود ۳۸۰ اسب که نشون میده افیشنسی خوبی داره. دقت کنید همه اعداد بالا رو برای مدل دنده ای گفتیم و اینکه اینترنال موتور دست نمیخوره با همون ضریب تراکم ۱۲٫۵ . من مجموعا نظرم روی Harrop و HKS خیلی مثبته و فکر میکنم خودم در آینده سراغ همین کیت ۳۸۰ اسبی اش رو بگیرم.

برای موتور FA20 با تغییر اینترنال کلا موضوع فرق میکنه چون هم ضریب تراکم کم میشه و هم کارای دیگری میشه کرد مثل پیستون فروج و … برای اون بعدا ممکنه بنویسم.

یه لینک خیلی خوب ، بخوانید :

http://www.examiner.com/article/performance-modifications-for-2013-scion-fr-s-and-subaru-brz

تیون تنفس طبیعی :

اما برای تنفس طبیعی نهایتا با هدرز و اتانول E85 و فرانت پایپ و کت بک و اینتیک به ۱۷% افزایش برسید. بیشتر از این میشه افزایش دور موتور با تغییر cam و افزایش تراکم و تراتل بادی و … که استهلاک موتور بالا میره. تراتل بادی ITB خیلی ماجرا داره بخاطر تغییر ای سی یو و کلا اصلا پیشنهاد نمیشه سمتش بروید و نهایتا ۱۰ اسب بده. افزایش ضریب تراکم و تغییر cam هم  که نهایتا ۱۰ اسب میدن طبق نظر مایک به استهلاک موتور می انجامد :

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=54023

http://www.ft86club.com/forums/showpost.php?p=1405163&postcount=24

 Frankly I think past 200 on pump gas is definitely optimistic. We hit an honest 205 or so on E85 with Simmons’ car last year (now Derek’s) and I doubt you’ll see too much higher. It is > 100hp/liter, to the wheels, which is damn impressive. While we could get more creative with some dyno work (such as arbitrary dynojet conversions on other dynos…) I think there’s just a limit to what a 2.0l will do with stock compression–which is already a ludicrous (for an OEM) 12.5:1.

I doubt you’ll see too much with cams; the stock setup is already pretty aggressive. If it weren’t you wouldn’t get the torque dip nor spin to nearly 8k without a massive tq drop. Thankfully the dual VVT keeps things at bay. I’d say no more than 10 hp from cams alone. Compression wise there isn’t too much room if you plan on doing many miles.

ITBs sound nice, and make for great response. But the stock plenum ain’t half bad for flow. Larger throttle body(ies) might make more HP but I’ve not seen anyone prove this just yet.

My gut tells me Subaru/Toyota are not making this one easy for the NA aftermarket. Though they certainly did for FI, given the punishment these motors are taking.

طی ایمیلی که من به مایک زدم چنین جوابی دادند که ۲۲۶ اسب (معادل ۲۰۵ روی چرخ) برای دو لیتر خیلی کافیه :

If you want to stay NA you won’t make a ton more power without spending 10k+ USD on the setup. And then it won’t really last all that long.
In NA form this car is already very high compression and revs very high, with good cams. We see 205 to the wheels NA which is incredible for a 2.0l motor. If you go above this you’ll need 14:1 compression, aluminum rods, and custom cams. Those types of motors don’t last more than a year or two because the high compression and wear on aluminum is accelerated.

یه توصیه هم از من بشنوید اونم اینکه وقتی سراغ بوست میرید واقعا ۳۰% افزایش توان ارزش این همه مساله رو نداره. با بوست ماشین باید شتابش یه تکون اساسی بخوره. من فقط اتانول پیشنهاد میدم با توربو ۱۲psi و یا Harrop و HKS 14psi .

قسمت دوم :

Iginition Timing & IAM

خب با مفهوم تایمینگ آشنا شدیم و حالا لازمه بدونیم منطق ECU در تنظیم Ignition Timing چگونه است و تیونر در چه رنجی آنرا برای ما با دو سوخت بنزین و اتانول تغییر میدهد.

منطق ECU به این شکل هست که جدول تایمینگ بر اساس دو پارامتر دور موتور rpm و Load دارای مقادیر مختلفی است و بر اساس پارامترهای دیگر چون دما و میزان ناک این مقادیر تغییر میکنند.

تایمینگ یک جدول پایه دارد که مقدار اولیه تایمینگ از این مقدار پایه گرفته میشود و یک ضریب IAM یا همان Ignition Advance Multiplier داریم که بین عدد ۰ تا ۱ تغییر میکند و بر اساس این عدد تایمنیگ از مقدار پایه بیشتر میشود. مثلا تیونر شما تایمینگ رو با Ecutek تو تخت گاز تو دور ۶۰۰۰ و هوای خنک روی حداکثر ۳۶ تنظیم کرده و در صورتی که ضریب IAM برابر ۱ باشد انجین به تایمینگ ۳۶ میرسد اما اگر این ضریب IAM برابر ۰٫۷ باشد این عدد تایمینگ بین عدد پایه و عدد ۳۶ حدود ۳۰% ریتارد میگردد.

شما در لاگ فایل ecutek پارامترهای IAM ، Ignition Timing را میبینید و میتوانید مقادیر آنرا بر اساس دور موتور بخوانید. اگر موتوری سوخت خوب داشته باشد و موتور ناک نداشته باشد و یا در حد خیلی خیلی کمی ناک داشته باشد ضریب IAM عدد یک خواهد بود و ماشین خیلی سرگاز و سرحال به تراتل پاسخ خواهد داد. اگر هم بدلیل سوخت بد یا دمای زیاد (مانند دمای زیاد اینتیک و یا Lean بودن AFR) یا فشار به موتور تعداد ناک موتور زیاد گردد به تناسب شدت و میزان ناک ضریب IAM افت پیدا کرده و تایمینگ ریتارد میگردد و توان موتور افت پیدا میکند.

اگر تیونر تایمینگ را زیادی بالا بگیرد بی فایده است چرا که بدلیل زیاد ناک زدن موتور بطور اتومات جرقه ریتارد میگردد.

لاگ فایل زیر را مشاهده کنید :

http://datazap.me/u/toyota86ir/stock-toyota-86-pump-gas-91-gear-3-wot?log=0&data=5-34

در لاگ بالا ضریب Advance Multiplier عدد ۰٫۶۷ میباشد که برای موتور استوک FA20 با بنزین سوپر ایران است. یعنی با براورد من این ۳۳% ریتارد جرقه حدود ۸ اسب از قدرت ماشین کم میکنه و از ۱۹۷ اسب به ۱۸۹ اسب میرسیم.

اما با اضافه کردن ۱۵% اتانول و بالارفتن اکتان بنزین سوپر به میزان ۴ واحد مشاهده میکنید که در لاگ فایل زیر ضریب IAM به ۱ تغییر کرده و ریتارد جرقه نداریم :

http://datazap.me/u/toyota86ir/toyota-86-stock-gulf-2014-gear-3-2000-7000?log=0&data=5-35

بنابراین میزان تایمینگ برابر عدد پایه بعلاوه ضریبی از IAM هست که هرچقدر ناک کمتر باشد تایمینگ بالاتر است. ناک هم در موتور FA20 بیشتر در محدوده ۲۰۰۰-۳۵۰۰ دور اتفاق میفتد خصوصا در هوای گرم و فشار زیاد مانند سربالایی در حالت Close Loop .

در حالت تخته گاز و دور موتور بالا بندرت ممکنه ناک مشاهده بشه.

در لاگ فایل Ecutek ما سه پارامتر Knock Correction و Knock Correction Learn Value و Ignition Correction Fine داریم که اولی Knock Correction در صورت صفر بودن یعنی ناک نداریم اما در صورت منفی شدن (مثلا ۱-) یعنی ناک رخ داده و عدد IAM رو میاره پایین و هر چقدر این عدد منفی تر باشه وضعیت ناک بدتر رخ داده. تا ۱- وضعیت حاد نیست اما ۲- و پایین تر بدتر میشه. پارامتر دومی Knock Correction Learn Value صورت وضعیت موتور در نزدیک شدن به محدوده ناک هست و به معنی رخ دادن ناک نیست اما میتونه روی IAM تاثیر بگذاره. پارامتر سوم Ignition Correction Fine هست که تو هر دور موتور نشون میده چقدر سیستم کنترل ناک جرقه رو ریتارد کرده و این هم باید صفر باشه ولی عملا با سوخت بد تو دورهای بالای ۵۰۰۰ مشاهده میشه که کمی جرقه ریتارد شده. ماشین رو بعد فلش باید اجازه بدید ۲ باک رو رد کنه تا سوخت رو دقیق بفهمه و عدد IAM تنظیم بشه و بعدش میتونید برای تیونر لاگ رو بفرستید چون بعد فلش همیشه IAM برابر ۱ هست و زود لاگ بفرستید تیونر نمیتونه وضعیت ناک رو خوب ببینه.

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=61820&highlight=steve+knock+iam

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=69871

IAM= Ignition Advance Multiplier
FBKC= Feed Back Knock control (Ecutek -> Knock Correction)
FLKC = Fine Learning Knock control (Ecutek -> Ignition Correction Fine)
KCA = Knock Control Advance
IAT = Intake Air temperature

Ignition Correction Fine = Fine IC :  This is FLKC and will show you where timing is pulled or even, if your IAM is less than 1, you can see where it is putting timing back in.

FBKC is most noticeable in 2000-3200 RPM high load
FLKC is most noticeable in 5000-7500 RPM high load

KCA = (values in “Knock Advance Max A table” * IAM ) + FLKC (usually negitive)

Total Ignition Timing = Base timing + KCA + other offsets due IAT/coolant temp ect

FBKC is what will cause your IAM to drop if its severe enough and often enough. Not sure of the exact parameters but appears. Something like events over -1 ((FBKC) and say 4 in a minute or so , just guessing here. Conversely if no FBKC knock events are detected over a period of time (seems to be a longer period) your IAM will start to rise again towards 1.
FBKC used to alter IAM (coarse correction) does not retard timing instantly.

If you get enough FLKC it can also cause the IAM to drop.

FLCK retards the timing instantly by decrementing the KCA value at that point instantly.

If your IAM drops below 1 then it decreases the timing added by KCA, effectively retarding timing over entire rpm/load range.

KCA = ((Values in Knock Control max A Table) * IAM) + FLKC (usually negative)

KC Learned = Knock correction Learned – Should match values in “Knock Correction Advance Max A ” for each RPM/Engine Load point table if you have no knock.

این لاگ هارو ببینید که ناک مشاهده میشه :

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940420-e100-fuel-e85-mod-hks-za1ja02k-10-07-2015-22-04-36-mike-v6?log=0&data=3-10

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940420-e100-fuel-e85-mod-hks-za1ja02k-10-07-2015-22-09-04-mike-v6?log=0&data=3-10

مپ استوک تویوتا هم لاگ گرفتم و کمی ناک داشت. این ناک تو حالت کروز و یا تقه زدن لحظه ای به پدال (به اینحالت ناک tip in knock میگویند که در موتور FA20 بین ۲۰۰۰ تا ۳۰۰۰ دور اتفاق میفته و خطرناک نیست) خصوصا تو سربالایی (دنده سبک تو سربالا که اصطلاحا دنده مرده میگویند) و هوای گرم بالای ۳۰ درجه اتفاق میفته دقیقا همون حالتی که برای مپ تیون شده اتفاق افتاده یعنی بین ۲۰۰۰ تا ۳۷۰۰ دور.
منطقا بدلیل بالاتر بودن تایمینگ در مپ تیون شده (عدد ۲۴ برای مپ استوک و عدد ۲۸ برای مپ مایک با مقیاس Ecutek) ، محدوده امن دور از ناک برای مپ استوک کمی بیشتر از مپ تیون شده است ولی در هر دو حالت وقتی ناک مشاهده بشه بطور اتومات ضریب IAM از ۱ به عدد پایینتر کاهش پیدا میکنه تا موتور از ناک دور بشه. به محض خنک تر شدن و دور شدن از ناک دوباره اون ضریب IAM به ۱ نزدیک تر میشه.

غیر از IAM و Knock Correction باید به پاراکتر Ignition Correction Fine هم توجه کرد. تو دورهایی (rpm) که جرقه ریتارد میشه رو میتونید با نمودار Ignition Correction Fine ببینید. یک مپ خوب هم IAM=1 داره و هم ناک نداره و هم تو همه دورها Ignition Correction Fine=0 هست.

The Ignition Correction Course and Ignition Correction Fine are part of the knock control system.

The Ignition Correction Course reports the requested dynamic ignition advance from the ignition advance map after any correction by the Advance Multiplier (ignition advance value x Advance Multiplier).

The Ignition Correction Fine is a compensation to the Ignition Correction Course based on noise detected by the knock sensor, or lack of noise (Ignition Correction Course +/- Ignition Correction Fine = applied dynamic ignition advance).

نمودارهای این دو لاگ فایل زیر برای مپ استوک تویوتاست با بنزین سوپر ایران با جی تی خودم.

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940502-e0-fuel-e20-mod-hks-za1ja01k-24-07-2015-12-00-10-oem-map?log=0&data=6-15-35

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940502-e0-fuel-e20-mod-hks-za1ja01k-24-07-2015-11-49-34-oem-map?log=0&data=6-15-35

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940509-e0-fuel-e0-mod-hks-za1ja01k-31-07-2015-17-54-14-oem-map-shahmirzad?log=0&data=6-15-35

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940509-e0-fuel-e0-mod-hks-za1ja01k-31-07-2015-17-58-55-oem-map-shahmirzad?log=0&data=6-15-35

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940509-e0-fuel-e0-mod-hks-za1ja01k-31-07-2015-18-08-19-oem-map-shahmirzad?log=0&data=6-15-35

در نمودارهای بالا هر لاگ حدودا ۱۰ دقیقه هست و هم ضریب IAM رو تغییراتش رو میبینید و هم Knock رو و دور موتور رو هم میتونید ببینید در نقاطی که ناک اتفاق افتاده. اولش فکر کردم فقط مپ تیون شده ممکنه ناک داشته باشه که دیدم اینطور نیست و خیلی همه چیز به دما و کیفیت سوخت و فشار روی موتور بستگی داره.

ظاهرا ریتارد جرقه به شاخص های زیر بستگی داره:
– فشار روی موتور تو دور پایین (تو سربالا و دنده مرده فشار روی موتور زیاد میشه)
– rpm (تو این موتور بین ۲۰۰۰ تا ۳۵۰۰ بیشترین احتمال ناک هست)
– دما
– ارتفاع

اما در مورد مقادیری که ما در لاگ فایل ها در حالت بهینه بهشون رسیدیم:

بنزین سوپر ایران با AFR حدود ۱۲٫۱۷ و دمای معمول ۲۵ درجه، تایمنیگ مپ استوک حدود ۲۵ در بالاترین حالت و ضریب IAM = 0.67 میباشد.

بنزین سوپر و یا مخلوط سوپر و ۱۰% اتانول (E10) با AFR حدود ۱۲٫۸۶ و دمای معمول ۲۵ درجه ، تایمنیگ مپ موتو-مایک حدود ۲۹ در بالاترین حالت و ضریب IAM = 1 میباشد.

بنزین E100 با AFR حدود ۱۲٫۸۶ و دمای معمول ۲۵ درجه ، تایمنیگ مپ موتو-مایک حدود ۳۶ در بالاترین حالت و ضریب IAM = 1 میباشد.

مراجع :

http://www.romraider.com/forum/topic5371.html

http://www.romraider.com/forum/topic1840.html

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=83945

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=81493

http://www.ft86club.com/forums/showpost.php?p=1573431&postcount=12

موضوع Ignition Timing رو بررسی میکنیم.

قسمت اول :

اول ببینیم مفهوم این Ignition Timing چیه. وقتی سوپاپ ها باز میشن و بعد از خروج هوای محترق ، هوای ورودی تازه میاد تو سیلندر و انژکتورها سوخت رو بدرون محفظه بسته (محفظه وکیوم میشه چون سوپاپ ها بسته میشن) میپاشن ، پیستون شروع به حرکت به سمت بالا میکنه هوا و سوخت در اثر فشرده شدن و تراکم دماشون میره بالا و مستعد انفجار میشن. شمع قبل از رسیدن پیستون به بالاترین نقطه که بیشترین فشردگی اتفاق میفته (نقطه مرگ) جرقه میزنه و بطور تدریجی مخلوط هوا و سوخت تا به نقطه مرگ برسه مشتعل میشه و بعد از عبور از نقطه مرگ بالاترین نیرو تولید خواهد شد. هر چقدر طراحی سیلندر بهتر و کیفیت سوخت بالاتر باشه ، شمع میتونه در زمان زودتری جرقه بزنه تا زمان سوختن (احتراق) بیشتر بشه  و در نتیجه قدرت بیشتری تولید بشه که به اصطلاح میگیم Ignition Timing بیشتر شده یا بعبارت دیگر جرقه ادونس شده.

لزوما همیشه بیشترین گشتاور (MBT  Maximum Brake Torque) تو بالاترین درجه تایمینگ جرقه اتفاق نمیفته و مثلا برای همین اتانول پیک گشتاور قبل از ماکزیمم جرقه اتفاق میفته ولی تو حالت معمول ماشین ها در تایمینگ بالاتر بطور کلی گشتاور بهتری میدهند. هرچقدر دور موتور میره بالاتر و کلا زمان سیکل حرکت پیستون کوتاهتر میشه اگر جرقه ادونس باشه وضعیت بهتری داریم چون فرصت بیشتری برای سوختن فراهم میشه و انفجار بهتری رخ میده.

در شکل زیر درجه زاویه Crankshaft با rod در لحظه جرقه شمع میتونه میزان ادونس بودن جرقه رو نشون بده.

در بحث احتراق محفظه دو تا مشکل میتونه بوجود بیاد یکی احتراق زودتر از موعد pre Ignition و دیگری Knock . در حالت Pre Ignition که (در این حالت قبل از جرقه کامل شمع مخلوط سوخت و هوا بدلیل عواملی مانند نوک داغ شمع و سوپاپ داغ خروجی و وجود کربن در محفظه و … زودتر از جرقه شمع مخلوط هوا و سوخت منفجر میشه) بیشترین انفجار قبل از رسیدن پیستون به نقطه مرگ اتفاق میفته و قبل از رسیدن پیستون به بالا نیروی رو به پایین تولید میشه که فشار زیادی به محفظه سیلندر و میله پیستون وارد میشه و دما بشدت میره بالا . در حالت Pre Ignition صدایی آنچنان شنیده نمیشه اما موتور براحتی از بین میره. باید در انتخاب شمع های افتر مارکت بسیار دقت کرد تا کم کم شمع باعث این مشکل نشه و اگر ماشینی تیون شد باید بر اساس فشار و دمای بعد تیون شمع مناسب انتخاب بشه (مثلا با بوست باید شمع رو دو سه درجه خنک تر انتخاب کرد) و AFR درست تنظیم بشه تا دمای محفظه بالا نره.

در حالت Knock هم بعد از جرقه شمع بدلیلی مانند فشار و دمای بالا و سوخت بی کیفیت احتراق بشکلی غیر نرمال انجام میشه (یعنی با تعداد انفجار های بیشتری در داخل محفظه) که انفجار بصورت یکسان در کل محفظه پخش نمیشه و در چند نقطه انفجار بوجود میاد که هم دما بشدت میره بالا و هم نقاطی که در اونجا انفجار ایجاد میشه آسیب میبینه . تو حالت ناک یه فشار خیلی زیاد در زمان کم حالت Spike مانند ایجاد میکنه که صدای متالیک اون هم نزدیک به فرکانس ۶۴۰۰ هرتز قابل شنیدن هست .

Detonation is what occurs AFTER the spark plug has fired. Everything that happens before the spark plug fires is considered pre-ignition.

در حالت بوست بدلیل افزایش دما و فشار احتمال ناک بیشتر میشه. قبلا هم نوشتم ارتفاع بیشتر از سطح دریا ، Load بیشتر روی موتور ، جرقه با تایمینگ بالاتر ، ضریب ترام بیشتر ، بنزین با اکتان پایین ، دمای زیاد هوا ، فشار به موتور و افزایش دمای محفظه همگی احتمال ناک رو افزایش میده.

شکل زیر وضعیت انفجار رو تو حالت ناک نشون میده :

اگر جرقه خیلی دیر زده بشه که به اصطلاح ریتارد باشه قدرت کمی تولید میشه و هم بنزین نسوخته بعد احتراق داریم و هم آلودگی هوا زیاد میشه و هم دمای محفظه میره بالا.

http://www.contactmagazine.com/Issue54/EngineBasics.html

http://www.nicoclub.com/archives/detonation-preignition-tuning.html

اساس تیون موتور ماشین به کنترل سه پارامتر توسط تیونر در شرایط مختلف بر میگردد. این سه پارامتر عبارتند از AFR ، Cam Timing و Ignition Timing که البته در موتورهای توربوشارژ کنترل میزان Boost هم به شاخص های قبلی اضافه میگردد. شاخص های دیگری نیز هستند مانند زاویه پاشش انژکتور که از موضوع بحث ما خارج هستند و آنچه برای یک کاربر برای بررسی نتیجه تیون مهم میباشد همین سه پارامتر ذکر شده است.

همانطور که میدانید فرایند تولید نیرو به زبان ساده در یک موتور ۴ زمانه به این شکل است که مقداری هوا وارد سیلندر شده و بسته به شرایط به تناسب حجم هوای ورودی یک میزان سوخت پاشیده شده (این نسبت AFR میباشد) و با هوا مخلوط میگردد و سوپاپ ها با باز و بسته شدن به موقع (Cam Timing) بیشترین حجم هوا را وارد و بیشترین حجم دود را خارج میکنند و در حالی که حجم هوای داخل سیلندر با سوخت مخلوط گردید با حرکت پیستون به سمت بالا این مخلوط (سوخت و هوا) در محفظه بسته سیلندر فشرده میگردد و شمع در زمان معینی بسته به شرایط این مخلوط را منفجر مینماید که به تنظیم زمان انفجار Ignition Timing میگویند.

پارامترهای AFR و Ignition Timing و Cam Timing بصورت جداولی دو بعدی (سطر و ستون مانند جدول ضرب) هستند که در هر یک از شرایط خاص بر اساس دو شاخص الف.دور موتور rpm ،  ب.بار Load (میزان اکسیژن داخل سیلندر) مقادیری به آنها اختصاص می یابد. هر پارامتر مانند AFR فقط شامل یک جدول نیست و بر اساس شرایط مختلفی که از سنسورهای مختلف (مانند دمای هوا ، دمای موتور ، جریان هوا ، فشار هوا ، تراتل و …) گزارش میشود چندین جدول دیگر نیز دارد. به عنوان مثال وقتی موتور سرد میباشد و تازه استارت میخورد (در حالت درجا) جدول سوخت مشخصی وجود دارد که با جدول سوخت در حالتی که موتور گرم شده و درجا کار میکند متفاوت است. مثال دیگر جدول سوخت در حالت رانندگی با فشار ارام به پدال گاز با جدول سوخت در حالت تخت گاز متفاوت است.

جدول زیر یکی از جداول AFR را نشان میدهد :

در جدول زیر برخی شرایط مختلف وضعیت موتور در ستون اول سمت چپ نشان داده شده است و باید اضافه کنم تعداد این جدول ها ممکن است از ماشینی به ماشین دیگر فرق کند خصوصا در ماشین های جدید مثل بی ام و که مثلا چهار مد اکو – کامفورت – اسپرت – اسپرت پلاس دارد طبیعتا تعداد این جداول هم در ECU  بیشتر نیز هست.

وظیفه تیونر تغییر جداول AFR و Ignition Timing و Cam Timing در شرایط مختلف میباشد برای رسیدن به بالاترین پرفورمنس و ما به عنوان ناظر برای بررسی دقیق نتیجه حاصل ، پارامترهای AFR و Ignition timing رو از طریق لاگ فایل در سه حالت ۱٫کارکرد درجا idle و ۲٫رانندگی با فشار ارام به پدال گاز Closed Loop و  ۳٫رانندگی تخت گاز WOT بررسی میکنیم و نتیجه افزایش قدرت با تغییر پارامتر Cam timing از طریق لاگ فایل قابل بررسی نبوده و باید به تایم ۴۰۰ متر یا ۰-۱۰۰ رجوع کنیم. روش دیگر بررسی نتیجه Cam Timing رفتن روی داینو هست که در ایران فعلا دسترسی وجود ندارد.

قبل از بحث تعریف پارامتر ها و بررسی لاگ فایل باید ابتدا ببینیم منظور از کارکرد موتور در شرایط مختلف چیست و بطور کلی یک موتور ۴ زمانه به چه شکلی کار میکند.

اساس کارکرد موتور ماشین یک سیستم Closed Loop میباشد که با فیدبک کار میکند. منظور از فیدبک و Closed Loop اینست ecu پارامترهای اصلی موتور ماشین را از روی مقادیر خروجی یک سری سنسورها کنترل مینماید. به این شکل که خروجی اندازه گیری شده و اگر میزان خروجی مناسب نبود با تغییر در وردی و تصحیح آن میزان خروجی را به مقدار مطلوب نزدیک مینماید.

به عنوان مثال سنسور اکسیژن اول که قبل از کاتالیست کانورتر داخل هدرز قرار دارد به ecu میگوید میزان AFR چقدر هست و اگر ecu طبق شرایط مثلا دستور AFR=14.7 را داده باشد و سنسور اکسیژن عدد مثلا ۱۶ را گزارش کند، ecu برای تصحیح این مقدار به انژکتور ها دستور میدهد سوخت بیشتری بپاشند تا AFR به عدد ۱۴٫۷ برسد. مثال دیگر سنسور دوم اکسیژن هست که بعد از کاتالیست کانورتر قرار دارد و برای میزان سلامت کاتالیست قرار داده شده و اگر میزان آلودگی دی اکسید کربن خروجی زیاد باشد به ecu اعلان میکند تا AFR را تصحیح نماید.

ناک سنسور هم در شرایطی که به هر دلیلی مانند کیفیت بد سوخت یا افزایش حرارت یا فشار در موتور ، پدیده ناک را مشاهده کند با گزارش به ecu باعث میشود ecu تایمینگ جرقه Ignition Timing را تغییر داده و با ریتارد جرقه موتور را از ناحیه ناک دور نگه دارد.

همانطور که میبینید پارامترهای اصلی موتور یعنی AFR و Ignition Timing بر اساس اطلاعات سنسورها تغییر وضعیت دارند و این یعنی موتور در حالت Closed Loop کار میکند.

نکته مهم اینست که موتور همیشه نمیتواند در حالت Closed Loop کار کند به دلایل مختلف. مثلا سنسور اکسیژن اول در زمان استارت سرد موتور تا به اندازه کافی گرم نشود و به دمای کارکرد نرسد نمیتواند میزان AFR را درست بخواند و یا در حالت تخته گاز که فوران گازهای خروجی زیاد است سرعت عمل سنسور اکسیژن آنقدر مطمئن نیست که ecu روی آن حساب کند چرا که در این حالت اگر AFR اشتباهی گزارش شود ریسک Lean شدن و صدمه به موتور زیاد میشود. بنابراین در حالت استارت درجا سرد و یا تخت گاز موتور از حالت فیدبک خارج شده و به مد Open Loop میرود. در حالت Open Loop موتور بر اساس یکسری جداول و یک سری اطلاعات ذخیره شده در حالت Closed Loop رفتار مینماید. مثلا همین سنسور اکسیژن که AFR را گزارش میکند در حالت Closed Loop خود ecu میزان اضافه (اضافه یا کسر بستگی به تنظیم موتور) پاشش سوخت را به نام پارامتر Short Term Fuel Trim (به اختصار STFT) ذخیره مینماید و مجموع این Short Term Fuel Trim ها در دورهای (rpm) مختلف یکجا ثبت و میانگین آنها با نام Long Term Fuel Trim (به اختصار LTFT) در زمان تخت گاز کردن (WOT = Wide Open Throttle) که موتور به مد Open Loop میرود به میزان پاشش سوخت اضافه میگردد تا در حالت تخت گاز ما به AFR مورد نظر برسیم.

در ادامه با شرح هر پارامتر درک واضح تری از کارکرد موتور بدست می آوریم و فعلا به همین بسنده میکنیم که موتور ۴ زمانه مبتنی بر فیدبک کار میکند و در شرایطی به مد Close Loop میرود.

میرسیم به قسمت مهم و کلیدی تیون یعنی بررسی لاگ فایل مپ تیونر . بهتر است روی دنده ۳ و ترجیحا دنده ۴ شما لاگ فایل بگیرید در یک سطح هموار و مسطح. برای شروع تیون در تنفس طبیعی همین سنسور اکسیژن فابریک جوابگو هست اما در صورت بوست (سوپرشارژ و توربوشارژ) بدلیل پایین رفتن AFR خارج از حد سنسور اکسیزن فابریک (ظاهرا دقت این سنسور نهایتا ۱۲٫۱۷ میباشد) باید یک سنسور اکسیژن واید بند مثل بوش ۴٫۲ LSU گرفت و بجای سنسور دوم اکسیژن نصب نمود.

در حالت کلی تیون تنفس طبیعی بصورت ریموت ریسک زیادی ندارد اما رفتن به سمت بوست خصوصا توربوشارژر کار کردن بصورت ریموت ریسک بالاتری دارد که باید مراقب بود. در این حالت توربوشارژ و بوست بالای ۱۵psi بهتر است به تکنولوژی استند الون Motec یا Hydra EMS هم فکر کنید.

پارامترهای مهم موتور جی تی ۸۶ :

لیست زیر بطور نسبتا خلاصه پارامترهای مهمی که باید لاگ شوند و در موردشان صحبت خواهیم کرد را نشان میدهد . ما در مجموع سه نوع پارامتر داریم :

۱٫ سه پارامتر اصلی که عملکرد موتور را تعیین میکنند (مقادیر AFR و Ignition Timing و Cam Timing)

۲٫ پارامتر ورودی تعیین شونده توسط راننده (تراتل پوزیشن)

۳٫ پارامترهای در لحظه موتور مربوط به شرایطی که از سنسور های مختلف خوانده میشود مانند دور موتور ، بار ، سرعت ، دمای هوای ورودی ، فشار هوا ، وضعیت سوخت ، اکسیژن موجود در هدرز و …

Air to Fuel Ratio (AFR)

Ignition Timing

Cam Timing

—————————————————————————————————————————————————————————————————-

Fuel Trim Short Term

Fuel Trim Long Term

knock Correction Learn Value

Knock Correction

Ignition Advance Multiplier (IAM)

Manifold Absolute Pressure Sensor (MAP)

Intake Air Temperature sensor (IAT)

Mas Air Flow (MAF)

Engine Speed (RPM)

Engine Load

Close loop to Open Loop Transition (CL/OL Transition)

Atmospheric pressure

Coolant Temperature

Vehicle Speed

Throttle Position

Engine Oil Temperature

نسبت سوخت به هوا یا AFR :

Air to Fuel Ratio (AFR)

http://en.wikipedia.org/wiki/Air%E2%80%93fuel_ratio

http://toyota86.ir/?p=922

یکی از مهمترین شاخص هایی که باید مورد بررسی واقع شود نسبت جرم هوا به جرم سوخت هست که در لاگ فایل کارکرد موتور در سه حالت درجا idle و با پدال آهسته در حرکت Close Loop driving این عدد باید ۱۴٫۷ و در حالت تخت گاز WOT (مخفف Wide Open Throttle) بسته به سوخت و میزان تنظیم Cam بین ۱۲ تا ۱۳ باید ثابت باشد. عدد ۱۲ تا ۱۳ را بر مبنای تنفس طبیعی گفتیم و برای بوست پایین تر هم خواهد آمد.

مثلا با مپ استوک برای بنزین ایران این عدد در حالت تخته گاز حدود ۱۲٫۱۷ میباشد و این مقدار در تمام مدتی که پدال را تا انتها فشار میدهید (بدلیل محدودیت سنسور اکسیژن اگر هم پایین تر برود ما متوجه نمیشویم) روی همین عدد ۱۲٫۱۷ ثابت میماند.

برای الکل E100 یا E85 این عدد (با سنسور اکسیژن کالیبره برای بنزین یعنی همین سنسور استوک کمپانی) در حالت تخت گاز بین ۱۲٫۶ تا ۱۲٫۹ تغییر میکند با بیشترین AFR (اصطلاحا max power on lean side) و به عدد ۱۰٫۵ میرسه رو کمترین AFR (اصطلاحا max power on rich side). اینطور خواندم که عدد ۱۲٫۶ برای AFR تا ۶۰۰۰ دور خوبه و از ۶۰۰۰ دور تا ۷۴۰۰ دور بهتره عدد ۱۲٫۸ باشه.

برای اتانول تو تنفس طبیعی بهتره ما تو WOT بریم روی ۱۲٫۷ یعنی lean side و تو بوست بهتره ما بریم روی ۱۰٫۵ (این عدد رو فقط با سنسور واید بند میشه خواند) یعنی rich side . البته فراموش نکنید این اعداد afr برای اتانول در حالت واقعی اعداد دیگری است و الان بر مبنای کالیبره بنزین صحبت میکنیم چون استویچ پوینت اتانول بجای ۱۴٫۷ حدود ۹ هست. جدول زیر مقادیر واقعی AFR را برای اتانول و بنزین و سایر سوخت ها نشان میدهد.

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=46582

mad_sb:

air fuel sensor measure lambda, which then gets converted to the AFR scale of your choice. The stoich point for gasoline and Ethanol are very different but because the air fuel sensor will report each fuels stoich point as lambda 1.0 which gets converted to gasoline afr in most cases your stoich point is still 14.7:1 on the gasoline scale.
So,
E85’s Lean Best Power is Lambda 0.8673 or (14.7*0.8673) 12.75:1 on the gas scale
E85’s Rich Best Power is Lambda 0.7143 or (14.7*.07143) 10.5:1 on the gas scale
E85 will tend to knock on the rich side more so than the lean side. I would think 11.5 would be a good place to start with boosted applications and move a little up or down depending on the tune and what the car needs to be happy.
There is no exact answer though because it will depend on ignition timing, boost level, turbo efficiency, etc etc etc. Over all I would think a little bit leaner than pump gas on a gasoline calibrated wideband.

Jamesm:

if you’re n/a then probably no richer than 12.5:1, fi maybe 11.8-12:1. e85 works well over a much wider range of afr’s than gasoline

بنزین در صورت ۱۶% تا ۱۷% rich تر شدن از عدد ۱۴٫۷ به بهترین تورک میرسه (یعنی afr بشه حول و حوش  ۱۲٫۳) و اتانول در صورت ۱۳% تا ۱۴% rich تر شدن . نکته مهم اینه بنزین اگر از بهترین حالت rich کمی بیشتر ریچ بشه افت قدرت بیشتری داره به نسبت زمانی که اتانول از بهترین حالتش ریچ تر میشه ، یعنی اتانول تو محدوده نسبتا بزرگتری افت قدرت ندارد.

http://www.evolutionm.net/forums/e85-ethanol/498732-itune-s-e85-tuning-notes-afr.html

E85 will maintain max brake torque much richer than stoich than gasoline will. But, because of it’s excellent detonation threshold(due to lower combustion temps, lower peak cylinder pressures..etc), it can be run much closer to stoich than gasoline safer. E85 reaches max thermal efficiency at about 13% richer than stoich, whereas gasoline is about 16% richer than stoich(with pump gas being even richer). But again, E85 can maintain Max Brake Torque well into the 30% richer than stoich range, unlike gasoline which is limited to about 18% rich of stoich. DISCLAIMER: Just because E85 itself will still make power at super rich AFRs, doesn’t mean it’s a good idea or even recommened. A whole host of issues come with running super rich AFRs, that you need to be aware of, but i will cover later.

اینم نظر تیونر OFT برای تغییر AFR :

It’s important to remember that you want to run as rich as possible without getting to the point were you are starting to loose power. In our case, while we enleaned the AFR mapping above 6000rpm, we actually enriched it below that. We ran approx 0.3-0.4 point richer up to 6000rpm and saw no loss in power. You can run leaner and still make the same (if not more) power. However, running lean does make the engine more knock prone since there is less in-cylinder cooling. In the case of our FA20, the external wideband AFR meter we use showed the engine running in the 12.5-12.6:1 range up to 6000rpm. By 7500rpm, it would enlean slightly to 12.8:1. This yielded us the best compromise between power and knock resistance which is important in the next step….

دلیل ثابت نبودن AFR در حالت تخت گاز  رو عده ای به Cam مربوط میدانند عده ای به پیچیدگی ecu های سوبارو که از کلوز لوپ براحتی به اوپن لوپ سوییچ نمیکنند اما من با تجربه ای که داشتم این تغییرات اگر در محدوده ای کوچک مثلا ۱۲٫۶ تا ۱۲٫۹ باشد اشکالی ایجاد نمیکند و نباید روی آن حساسیت زیاد نشان داد. ظاهرا Ecutek داره این امکان رو فراهم میکنه که تو تخت گاز هم Close Loop بشه AFR رو فیکس روی عددی فیکس کرد. مایک میگه نوسان AFR در شروع تخت گاز خصوصا دنده یک به محدودیت Ecutek برمیگرده اما من دیدم تو انجمن با تغییراتی AFR Target رو بهش نزدیک شدند. http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=83945

مپ استوک تویوتا با بنزین ایران روی ۱۲٫۱۷ ثابت میماند و نوسان ندارد. حساسیت اصلی را باید روی LTFT داشت و زمان OL/CL و به تجربه به من ثابت شده AFR بین ۱۲٫۶ تا ۱۳٫۲ هم تغییرات داشته باشد اونقدری مهم نیست که صفر بودن LTFT مهم است و صفر بودن زمان سوییچ از Close Loop به Open Loop . بهترین پاسخی که در حالت WOT گرفتیم با AFR بین ۱۲٫۷ تا ۱۳ بود و LTFT صفر و Timing حداکثری بین ۲۷ تا ۲۹ برای بنزین و تایمینگ ۳۴ تا ۳۶ برای اتانول خالص .

ظاهرا در بوست های بالا که کنترل AFR سخت تر میشود (یکی از سختی های کار با موتور جی تی تو بوست های بالا اینست چون این موتور هم پورت اینجکشن دارد و هم دایرکت اینجشن تو بوست های بالا مجبورید زمان پاشش انژکتور را زیاد کنید و چون این انژکتور ها محدودیت دارند مجبورید از انژکتورهای قوی تر استفاده کنید و چون تو بازار افتر مارکت فقط پورت انژکتور قوی تر هست و تکنولوژی دایرکت خیلی تخصصی است ، مجبورید به دایرکت اینجکشن دست نزنید و پورت اینجکشن رو با نمونه قوی تر تعویض کنید ولی در مقابل مجبورید نسبت پاشش بین پورت و دایرکت رو تو ای سی یو تغییر بدید.) بجای Ecutek که یک تکنولوژی مهندسی معکوس نرم افزاری هست از تکنولوژی Motec و یا Hydra EMS استفاده میشود که Stand Alone هستند و کل سخت افزار و نرم افزار Ecu رو شامل میشود. در حالت استند الون شما در حالت تخت گاز براحتی AFR رو روی یک عدد دلخواه ثابت نمایید.

لازم به ذکر است موتور در محدوده خاصی از AFR بالاترین توان و کمترین آلودگی را دارد و کمتر از عدد ۱۰٫۵ و بالاتر از عدد ۱۶٫۵ موجب عدم بهسوزی و حتی خرابی موتور میگردد. در حالتی که AFR از عدد ۱۴٫۷ بیشتر شود اصطلاحا میگوییم Lean که در این حالت میزان هوا بیشتر و میزان سوخت کمتر است و بالا رفتن این عدد از ۱۶٫۵ باعث گرم شدن موتور و ناک زدن آن میگردد و برای موتور بسیار خطرناک است.

تیونر های غیر حرفه ای که نمیتوانند Afr را درست کنترل کنند و مپ های ارسالی آنها کالیبره نیست عمدتا باعث Lean شدن AFR و صدمه به موتور میگردند.

با کاهش AFR از عدد ۱۴٫۷ اصطلاحا میگوییم Rich و از حدی بیشتر این موضوع باعث خام سوزی و کارکرد بد موتور میگردد. جالبه بدانید بنزین اگر با Lean شدن به ناک نزدیک میشود اتانول با Rich شدن به ناک نزدیک میشود.

فراموش نکنید لاگ رو باید بعد ریمپ بعد از حداقل یک باک رانندگی داینامیک تو اتوبان بگیرید وگرنه AFR درست خونده نمیشه.

ما در موتور های تنفس طبیعی با کنترل کردن سه پارامتر سروکار داریم یکی AFR دیگری Ignition Timing و نهایتا Cam Timing که این سه شاخص بر روی یکدیگر اثر میگذارند و اینطور نیست که بالاترین گشتاور تولیدی موتور رابطه ای خطی بین این سه داشته باشد و مثلا اگر Cam Timing تغییر کند بهترین AFR تغییر خواهد کرد و هرچقدر AFR کمتر باشد شما دستتان روی Ignition Timing بازتر است و این مثلث سه گانه تنها در صورتی به بهترین قدرت و گشتاور (Maximum Brake Torque یا MBT) ختم میشود که یک تیونر با تجربه ساعتها وقت خود را بر روی داینو صرف نماید تا به بهترین نتیجه در این مثلث برسد.

موضوع مهم بعد از تنظیم AFR توسط تیونر موضوع استویچ هست که باید جرم سوخت به جرم هوا تنطیم باشه و هر تغییری در جرم هر کدوم اینا ماشین رو بیحال میکنه. اینکه بنزین میزنید ماشین بیحال میشه و یا بعضی روزها ماشینتون بیحاله بخاطر تغییر دانسیته بنزین هست و این تغییر دانسیته یعنی انژکتور چون بر اساس حجم (سی سی) میپاشه و دانسیته فرق میکنه درنتیجه جرم سوخت پاشیده شده فرق میکنه و وقتی جرم سوخت پاشیده شده فرق کنه AFR فرق میکنه.
نسبت AFR بر اساس جرم هوا تقسیم بر جرم سوخت هست و استویچ بودن یعنی نسبت جرم تنظیم و درست باشه.
حالا سنسور اکسیژن اسیب ببینه یا اینتیک دست بخوره یا تو سوخت اب باشه یا دانسیته سوخت به هر دلیلی مثل دما یا تغییر نوع سوخت فرق کنه یا نسبت اتانول به بنزین تو باک تغییر کنه تو همه این حالت ها ماشین بیحال میشه و این بیحالی با تجربه من میتونه تا ۷% روی پرفورمنس تاثیر بزاره که عدد خیلی بالایی هست.

در مورد تیونینگ E85 لینک زیر مفید میباشد :

https://www.versatuner.com/E85TuningGuide.aspx

لاگ فایل ماشین من را با اتانول ببینید :

http://www.datazap.me/u/toyota86ir/e100-rom-v533e-e100-fuel-0-60-miles-wot-automatic?log=0&data=5-29

منابع مفید :

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=46468&highlight=steve+knock+iam

http://www.megamanual.com/begintuning.htm

http://www.megamanual.com/ms2/tune.htm

http://www.megamanual.com/ms2/glossary.htm

Read More

از آنجایی که تیونینگ مورد بحث ما به افزایش قدرت موتور اختصاص دارد لازم است قبل از شروع بحث کمی در مورد تولید نیرو در موتور بپردازیم.
اگر بخواهیم با دید علمی به مفهوم تولید نیرو در موتور ماشین نگاه کنیم باید به سراغ علم مکانیک و مفاهیمی چون VE یا همان Volumetric Efficiency و BMEP برویم. کارکرد موتور ۴ زمانه خودروهای های امروزی به زبان ساده اینست که موتور یک حجم معینی از هوا را وارد محفظه سیلندر مینماید و با اضافه کردن سوخت و فشرده کردن مخلوط سوخت و هوا آنرا با جرقه شمع منفجر کرده و از نیروی تولیدی حاصل از انفجار درون محفظه سیلندر گشتاور تولید مینماید. بخشی از انرژی انفجار بصورت حرارت تلف میشود و بخشی صرف تولید نیرو میگردد.
دلیل اهمیت میزان هوای ورودی (شاخص VE موتور نشاندهنده این میزان میباشد) بدلیل اینست که بیشترین قدرت تولید شده از انفجار مخلوط هوا و سوخت فقط در یک نسبت مشخص اتفاق می افتد و انهم مخلوط یک واحد سوخت با ۱۲ واحد هواست. بنابراین اگر ما با یک مقدار حجم هوای مشخص میزان بنزین را در مخلوط افزایش یا کاهش دهیم در هر دو صورت قدرت افت پیدا میکند و برای همین متوجه این موضوع میشویم که پرفورمنس موتور رابطه خطی با میزان هوایی که وارد سیلندر میشود دارد.
نسبت هوا به سوخت را afr مینامند مخفف air to fuel ratio که برای بهترین مصرف سوخت و کمترین الودگی این عدد ۱۴٫۷ میباشد و برای بهترین توان و گشتاور این عدد حدود ۱۲ میباشد برای بنزین.
http://en.wikipedia.org/wiki/Air%E2%80%93fuel_ratio

به نمودار زیر دقت نمایید :

تیونینگ جی تی ۸۶ بخش دوم:

در صورتی که قبلا تجربه تیون ماشین نداشتید قبل از ورود به دنیای تیون حتما باید به سه موضوع تسلط داشته باشید:

الف. ارزیابی دقیق عملکرد تیونر بر روی ماشین از طریق درک و خواندن لاگ فایل پارامترهای موتور

ب. ریسک و خطرپذیری وارد شدن به یه استیج بالاتر مانند تغییر مکانیکال موتور و یا بوست

ج. تاثیر تیون بر تناسبات و بالانس کلی شاخص های ماشین مانند حس رانندگی ، هندلینگ ، تقسیم وزن و …

اگر قبل از قدم بر داشتن به این سه موضوع آگاهی کامل پیدا نکردید من پیشنهاد میکنم تیونینگ رو شروع نکنید.

متاسفانه اغلب تیونرها چه در داخل چه در خارج آدم های دلسوز و پاسخگو و خیلی مورد اعتمادی نیستند و خیلی وقت ها شما میمونید و ماشینی که خوب تیون نشده و یا گاها خراب شده و تیونری که پاسخ گو نیست. غیر از هزینه کلی ناراحتی و حس سرخوردگی هم در شما بجا خواهد گذاشت.

نتیجه بحث اینه این آگاهی و تسلط قبل از شروع پروژه باید در شما بوجود آمده باشه و من به نوبه خودم سعی میکنم تا جایی که خودم این پروسه رو با موفقیت رفتم اطلاعات لازم رو در اختیارتون بگذارم. اطلاعاتی که اینجا آورده شده به غیر از تجربه شخصی حاصل ساعتها مطالعه در انجمن ft86club و سایر رفرنس ها و نیز پرسش و پاسخ از تیونرها و اشخاصی است که تسلط کافی به موضوع تیون داشته اند.

پیش زمینه ها:

۱٫ قبل از شروع پروسه تیونینگ ، جی تی ۸۶ شما حداقل باید ۳۰۰۰ کیلومتر طی کرده باشد و پروسه آب بندی کامل انجام شده باشد.
۲٫ محدودیت مدل اتوماتیک جی تی در قسمت گیربکس و عمر موتور (با ضریب تراکم ۱۲٫۵ به ۱) برای افزایش قدرت تقریبا حدود ۳۰۰bhp اسب میباشد یعنی بدون تغییر اینترنال موتور و بدون تغییر گیربکس در محدوده امن مجاز به افزایش ۵۰ درصدی قدرت هستید. بالاتر از ۶۰% نیاز به تغییرات دیگری هم دارد مانند تغییر انژکتور ها ، تغییر پمپ بنزین ، تغییر اویل پمپ ، تغییر گیربکس ، تغییر ضریب تراکم موتور و …

منظور از محدودیت ۳۰۰ اسب فقط به استهلاک و طول عمر قطعات برمیگردد و ربطی به موضوع هندلینگ و ترمز مناسب ندارد، یعنی با افزایش ۵۰% قدرت در صورتی که حفظ تناسبات در ماشین مد نظر شما باشد باید به تغییراتی در ترمز و تعلیق نیز فکر کنید.

تیونینگ :

تیونینگ به معنی دادن تغییرات در ماشین در جهت افزایش و بهبود یک شاخص هست. تیونینگ مفهوم وسیع و کلی داره و از دادن تغییرات ظاهری میتونه تعریف بشه تا تغییرات مکانیکی موتور و حتی تغییر کامل موتور . تغییر سیستم صوتی هم یه تیون محسوب میشه. جالبه بدونید تیون هم برای خودش سبک و استایل های خاصی داره.

اطلاعات لینک زیر از ویکی پدیا میتونه مفید باشه :

http://en.wikipedia.org/wiki/Car_tuning

همیشه این سوال هست که آیا خود شرکت سازنده خودرو با اون بودجه تحقیقاتی هنگفت مانند تویوتا آیا این امکان رو نداشته که به بهترین پرفرومنس برسه؟

باید به دو موضوع توجه کرد:

۱٫ کارخانه سازنده همیشه با یه محدودیت هایی دست و پنجه نرم میکنه مانند محدودیت هزینه تمام شده (مثلا استفاده از قطعاتی که به نسبت پرفورمنس قیمت تمام شده مناسبی دارند) ، محدودیت مصرف سوخت (که باعث میشه شرکت سازنده AFR رو به ۱۴٫۷ نزدیک کنه و دیرتر به Open Loop سوییچ کنه) ، محدودیت آلودگی هوا و آلودگی صدا (که باعث میشه شرکت سازنده با قراردادن کاتالیست کانورتر و منبع اگزوز جلوی حرکت سریعتر گازهای خروجی رو بگیره) ، محدودیت کیفیت سوخت در کشوری که اون ماشین به فروش میرسه (مانند کاهش ضریب تراکم موتور و یا نبود مپ برای اتانول و سوخت های اکتان بالا و یا پایین گرفتن اعداد جدول تایمینگ جرقه برای جلوگیری از ناک) و …
۲٫ کارخانه سازنده بین شاخص های یک ماشین یه حد تعادل رو برای ارائه محصول به همه کاربران در نظر میگیره مثلا ماشین طوری طراحی میشه که در همه دورها (rpm) گشتاور مناسبی داشته باشه در صورتی که میشه با کاهش گشتاور تو دورهای پایین کمی به گشتاور دورهای بالاتر افزود یعنی محصول کارخانه یه بالانسی برای مصرف همه برقرار میکنه اما تو تیونینگ ما بنا به خواست شخصی تغییراتی رو میدیم که در قبال از دست دادن چیزهایی به اون چیزی که میخواهیم میرسیم. مثلا با تغییر فاینال درایو دیفرانسیل میشه حدود ۵% شتاب رو افزایش داد اما حس سواری ماشین تغییر میکنه و زیادی رفلکس ماشین تیز میشه.

البته اینم اضافه کنم در دنیای تیون خیلی از اعداد اعلامی تیونر ها و شرکت های سازنده قطعات افترمارکت واقعا بالاتر از حد واقعی هست بخاطر بیزنس افترمارکت (http://en.wikipedia.org/wiki/Aftermarket_%28automotive%29) و خیلی مواقع خود کمپانی سازنده چیزی که ساخته رو بسیار بسیار سخت میشه تغییر داد خصوصا اگر اون ماشین یک ماشین اسپرت باشه.

همیشه پشت هر حرکت ای باید ایده ای باشه و تیونینگ هم قبل از شروع باید ایده و هدفش تعریف بشه. مثلا برای من ، شاخص لذت رانندگی با جی تی اصل اول هست و ایده تیون برای افزایش ۱۵% قدرت تناقضی با این مساله نداره و برای همینه برای سرگرمی به این سمت رفتم. حتی در خرید کت بک به سراغ های فلو ترین اما ساکت ترینشون رفتم تا صدای زیاد اگزوز باعث خراب شدن اون حس خوب هنگام سواری نشه.

بهتره قبل از تیون اگر ایده شما مثلا درگ هست قبلش ماشینی رو بخرید که تا حد ممکن بر مبنای خواست شما طراحی شده باشه چون از هر جهت منطقی تره . جی تی ماشین درگ نیست.

ادامه دارد ….

به نام خدا

تیونینگ جی تی ۸۶ :

تشکر از اینکه وقت خودتون رو به مطالعه این نوشته اختصاص میدید. معتقدم حالا که اینترنت به ما این اجازه رو داده که براحتی تجربیات خودمون رو به اشتراک بگذاریم خیلی خوبه اگر بعد از یاد گرفتن موضوعاتی که بهشون علاقه داریم اطلاعاتمون رو در دسترس همه قرار بدیم.

من فکر میکنم اطلاعاتی که به اشتراک میگذاریم تا حد ممکن باید دقیق باشه و مهمتر اینکه این اطلاعات برگرفته از تجربیات ما باشه .

من سعی ام بر همین دو اصل بوده و امیدوارم در این مطلب تونسته باشم به مخاطبم کمکی کرده باشم.

جی تی ۸۶ ماشین اسپرتی هست که موتور ۲ لیتری تنفس طبیعی اون حدود ۱۹۷bhp اسب با بنزین اکتان ۹۸ تولید میکنه.

فلسفه ساخت این ماشین طی مطالبی که از سوی مدیر ارشد پروژه عنوان شده لذت بردن از رانندگی بوده و نه صفر تا صد زیر ۵ ثانیه و برای همین تویوتا تمام تمرکزش رو به مواردی چون هندلینگ و ارتباط راننده با ماشین اختصاص داده و در مورد قدرت این ماشین به ۲ لیتر تنفس طبیعی اکتفا کرده و به سمت بوست و یا حجم موتور بالاتر نرفته.

سوالی که الان ممکنه برای شما مطرح بشه اینه که آیا اصلا این ماشین نیازی به افزایش قدرت داره یا نه؟

پاسخ این سوال با منطق ۰ و ۱ از دید شخصی من منفی هست یعنی نیازی به قدرت بیشتر نیست اما اگر با منطق فازی بخواهیم به این پرسش پاسخ بدیم نظر شخصی من اینه برای مدل اتومات در حد خیلی کمی از ۰ فاصله میگیریم شاید روی ۰٫۲ بایستیم.

خاصیت پلتفرم های آزاد دنیا مثل لینوکس اینه که به هر کسی اجازه میده اون پلتفرم اوپن سورس رو خودش توسعه بده بر مبنای نیازهاش. از دید من جی تی هم چنین پلتفرمی دارم و با انبوه لوازم افترمارکت میشه تغییراتی رو بر مبنای نیازمون روی این ماشین اعمال کرد.

من معتقد نیستم این ماشین حتما نیازی به قدرت بالاتر داره و توصیه نمیکنم کسی همون راهی رو بره که من رفتم چون من به تیون ماشین به دید سرگرمی نگاه میکنم و دوست دارم سرگرم یادگیری تو این رشته باشم.

چیزی که بهش معتقدم اینه اگر کسی خواست قدرت رو بر مبنای نیازش افزایش بهتره قبلش نگاهی هم به فلسفه ساخت این ماشین بندازه و به شکلی پروژه افزایش قدرت رو جلو بره که لطمه ای به مفهوم اصلی فلسفه ساخت جی تی نزنه چون اگر قرار باشه ما نگاهمون رو عوض کنیم خب میتونیم بریم یه ماشین دیگه بخریم که با نگاهمون سازگارتر هست نه اینکه جی تی رو از قالب خودش به قالبی که متضاد خودش هست دربیاریم و بعد از کلی هزینه به این نتیجه برسیم از همون اول مثلا بی ام و ۲۲۸ میخریدیم بهتر میبود.

با تیون تنفس طبیعی که شرحش رو در ادامه عنوان میکنم بدون هیچ اضافه وزنی روی ماشین و هیچ تغییر دیگری میشه حدود ۱۷% قدرت و ۱۵% گشتاور رو افزایش داد. این افزایش قدرت نه باعث هرزگردی مدام میشه و نه به هندلینگ آسیب میزنه و نه هیچ شاخص دیگری رو خراب میکنه که ما نگران کم شدن لذت رانندگیمون باشیم، دور موتور هم از اون ۷۴۰۰ پایین نمیاد.

مراحل تیون تنفس طبیعی جی تی ۸۶ در دو سطح تعریف شده :

1. تغییر سوخت : با توجه به بنزین ایران و ضریب تراکم بالای جی تی حدود ۱۲٫۵ من تصمیم گرفتم سراغ سوخت خوب برم و بعد از مدتی تحقیق به اتانول E100 یا E85 سوییچ کردم با ریمپ.
2. بهینه سازی ورودی خروجی هوا: این تغییرات بصورت تغییر اینتیک و هدرز و حذف هر دو کاتالیست و تغییر فرانت پایپ و کت بک و ریمپ میباشد.

مراحل بالاتر تیون تنفس طبیعی به تغییر مکانیکال موتور مثل تغییر Camshaft و تغییر ضریب تراکم و تغییر سوپاپ ها و تراتل بادی و … برمیگرده که خارج از بحث ماست .

بحث بوست (توربوشارژ و سوپرشارژ) برای قدرت بیشتر هم کاملا خارج از بحث ماست و اینجا در موردش زیاد بحث نخواهد شد اما من اشاره ای به اونها در خلال بحث خواهم داشت.

برای شروع بحث لازم میبینم ابتدا مفاهیم اصلی و پایه ای تیونینگ رو شرح بدم تا قبل از ورود به بحث مطالب گنگ و نامفهوم نباشه.

ادامه دارد …