Author Archives جی تی 86

ما تجربه تیون ۸۶ رو با بوست و تنفس طبیعی داشتیم. اول اینکه تو تیون ریموت عجله نکنید و وقتی اولین مپ پایه رو مایک داد بگذارید کامل ماشین سوخت رو Learn کنه (بعد ۱۰۰ کیلومتر رانندگی داینامیک) و بعد لاگ بگیرید . اگر AFR و LTFT از بازه معقول فاصله داشت به مایک ایمیل نزنید و دوباره اتصالات و نشتی رو کامل چک کنید. شک نکنید مشکل از مپ نیست. بعد از بازبینی و درست شدن اتصالات دوباره لاگ بگیرید.

اگر لاگ تو بازه معقول بود لاگ بگیرید و برای مایک بفرستید و بهتره خیلی دنبال تغییر مپ نباشید ، نهایتا یکی دو تا ریویژن خوبه و زیاد وسواس بخرج ندید.

باورم نمیشه ، سنی نداشت ، خیلی دوست داشتنی بود حداقل تو برخوردهایی که من داشتم. خیلی دلم گرفت

روحش شاد عمید عزیز

این بخش هشتم در واقع بخش آخر میباشد:

در این بخش در مورد بررسی لاگ صحبت میکنیم. برای لاگ تنفس طبیعی همون پارامترهای default خود ecutek رو لاگ میگیرید و تو مدل اتومات فقط یه gear رو هم اضافه کنید بد نیست. برای توربو و سوپرشارژ خود تیونر ممکنه ۴ تا پارامتر رو تو ایمیل بهتون بگه تا تو لاگ ها بیاد . مثلا مایک برای ماشین آقای خسروشاهی Custom map های F و H و G و I رو تو هر دو حالت interim و result گفت لاگ بگیریم که این پاراکترها وستگیت دیوتی سایکل رو نشون تیونر میداد. برای خواندن ولتاژ سنسور واید باید پارامتر O2 Sensor #2 – Voltage (V) هردو تاشو تیک بزنید.

قبلا نوشتم لاگ باید بر مبنای شرایط زیر باشد:

– ماشین رو استارت بزنید و ۲۰ دقیقه گرم کنید و بعد خاموش کنید ، نیم ساعت تو هوای خنک صبر کنید تا اینتیک خنک بشه و بعد ECU رو تو هوای خنک فلش کنید .

– ماشین باید قبل لاگ گرفتن تو دمای مناسب هوا حدود ۱۰۰ تا ۲۰۰ کیلومتر (تو شرایط مختلف تراتل و دور موتور) راه رفته باشه. تو هوای خیلی گرم وسط ظهر میشه لاگ گرفت ولی فقط برای بررسی ناک و بهتره لاگ هایی که برای تیونر میفرستیم وسط ظهر نباشه.

– سوخت داخل باک اگر اتانول بود حتی المکان باید درصد مخلوطش به مپ نزدیک باشه و قبل لاگ mapswitch رو چک کنید که درست مپ انتخاب شده باشه.

– شروع فرستادن لاگ باید بر اساس بنزین خالص باشه حتی بدون ۱% اتانول تا اول تیونر بتونه دقیق Maf scale رو تنظیم کنه و بعد براش لاگ اتانول بفرستید.

برای شروع بررسی لاگ باید به سراغ ضریب Ignition Advance Multiplier (IAM) برویم و از ۱ بودن Advance Multiplier اطمینان حاصل کنیم. ضریب IAM اگر ۱ نباشد یعنی ناک داریم و باید به تیونر بگیم مپ رو دقیق بررسی کنه.

بعد از IAM میریم تو همه لاگ ها Knock Correction رو میبینیم که ۰ باشه و نگاهی به Ignition Correction Fine میندازیم ببینیم تو کدوم دورها تصحیح داریم. خیالمون که از ناک راحت شد میریم سراغ دمای اینتیک Intake Air Temperature و دمای آب Coolant Temperature و دمای روغن Engine Oil Temperature که باید تو محدوده باشند. دمای اینتیک بر اساس دمای هوا و میزان بوست موتور تغییر داره و از ۱۵ تا ۸۰ میره. دمای اب بین ۹۰ تا ۹۷ تو هر دوحالت بوست و تنفس طبیعی میتونه تغییر کنه. دمای روغن بسته به دمای هوا و فشار روی موتور برای تنفس طبیعی حداکثر تا ۱۱۵ درجه و برای بوست تا ۱۲۵ درجه مشکلی نیست ولی حتما برای بوست باید اویل کولر ببندید که زیر ۱۲۰ بمونه. مایک گفت برای تریم سوخت بهتره ۵ کیلومتر تا ۱۰ کیلومتر رانندگی تو تراتل های مختلف و دور موتورهای مختلف داشته باشید و فقط یک لاگ close loop تو دنده ۳ نفرستید. اون لاگ رو خود تیونر میخونه و maf رو تنظیم میکنه و ما خیلی کاری به لاگ های close loop نداریم. تو لاگ های close loop من گاهی فقط چک میکنم ببینم afr با افزایش تراتل چقدر سریع از ۱۴٫۷ به سمت ۱۲ میره.

تو لاگ های close loop میشه وضعیت tip in knock رو هم دید.

برای دیدن لاگ تخت گاز WOT یا اصطلاحا open loop باید Throttle Position رو ببینید جاهایی که روی ۸۲ هست اونجاها تخت گاز هست. تو تخت گاز AFR و Ignition Timing و Boost و Fuel Trim Long Term باید با اعدادی که تیونر مد نظرش هست یکی باشه.

بوست رو با Manifold Absolute Pressure میشه فهمید ولی فقط باید عدد خوانده شده رو اگر تو تهران هستید از ۰٫۸۶ کم کنید تا عدد بوست بدست بیاد چون تو ارتفاع تهران فشار هوا ۰٫۸۶bar هست.

عدد Fuel Trim Long Term هم تو تخت گاز باید ۰ باشه یا زیر ۴ هم خوبه.

Manifold Absolute Pressure (Bar)
Intake Air Temperature (°C)
Atmospheric Pressure (kPa)
Coolant Temperature (°C)
Engine Speed (RPM)
Vehicle Speed (km/h)
Throttle Position #1 (%)
Fuel Trim Long Term (%)
Ignition Timing (°)
Knock Correction (°CA)
Engine Oil Temperature (°C)
AFR (AFR)
Advance Multiplier ()
Mapswitch Mode (mode)
Ignition Correction – Fine (°)

ماشین دوست خوبمون تو یک روز و نیم کیت توربو گردی Greddy رو براش نصب کردند. بیشتر کارهای نصب کیت رو ماشین رو خود آقای خسروشاهی انجام دادند. و طرف یک روز هم فلکس فیول و سنسور واید و بوست کنترلر و بلو اف ولو رو نصب کردند.

خود کیت Greddy دو نوع هست یکی با کاتالیست و دیگری بدون کاتالیست و ما ورژن JDM با کاتالیست رو از نماینده دبی آقای ندیم گرفتیم. خود مایک بین AVO و Greddy بخاطر حرارت کمتر Greddy رو پیشنهاد داد و اکثرا از Greddy بخاطر تراتل سریع و افیشنسی بالا راضی هستند.

http://www.trust-power.com/overseas/ov_distributor.html

P.O. Box 5012 Sharjah, UAE
Cell +971558904444
Phone +97-16-539-5535
FAX +97-16-539-5545
http://www.intracoperformance.com/
intracotrading@hotmail.com

ظرف کمتر از یک هقته توربو از دبی بدست ما رسید.

ما از بوست کنترلر الکترونیکیEBC Grimmspeed استفاده کردیم که توسط پورت EVAP CPC زیر اینتیک ماشین دیتا رو به ECU میرسوند و فلکس فیول (کیت moto-east) هم سیم کشی اش داخل کیت بود و درقسمت پای سرنشین اون سیم واسط نصب میشد تا دیتا به ECU برسه. البته در قسمت زیر پای راننده هم یه سوکت با فیوز نصب میشد که البته همه اینها تو کیت بود و ما فقط نصبشون کردیم. بلو اف رو با تراش لوله ای که به دریچه گاز میرفت توسط جوش آلومینیوم نصب کردیم. سنسور واید هم از آقای محمد Nemesis 27 که اولین وارد کننده داینو تو تهران هستند گرفتیم برند AEM که کیت کامل بود شامل سنسور بوش ۴٫۹ و گیج و سیم کشی به ECU که اون سیم رو توسط رابطی که از مایک گرفتیم به سوکت سنسور دوم اکسیژن ECU زدیم. با Ecutek به ۴ مپ دسترسی داریم. این مپ توسط تیونر طوری آماده شده که هم دیتای سنسور واید رو میخونه و هم بوست رو تنظیم میکنه و هم دیتای فلکس فیول رو میخونه و سوخت و جرقه رو بر اساس میزان اتانول تنظیم میکنه. پیچ توربو هم برای تنظیم وستیگیت تا اخر سفت کردیم تا به بیشترین بوست برسه. حواستون باشه بجای کیت اصلی Greddy که ساخت ژاپن هست از کیت مشابه SBD که تو تایوان تولید میشه خرید نکرده باشید. در مورد نصب بیشتر توضیح خواهم داد.

نکته مهم : برای تنفس طبیعی بدون فلکس فیول هم تیون انجام میشه و مشکلی نیست اما برای فورس اینداکشن حتما سراغ فلکس فیول بروید و مهمتر اینکه تو تنفس طبیعی از E70 تا E100 پرفورمنس فرقی نداره اما برای توربو E95 بهترینه و اینطور نیست که E70 با E100 فرقی نداشته باشه از نظر پرفورمنس خصوصا تو بوست ها بالاتر ، یعنی برای توربو بهتره تا حد ممکن درصد اتانول به ۱۰۰ نزدیک بشه و من حس میکنم E95 بهترین حالته چون هم بهترین تایمینگ رو داریم و هم اون ۵% بنزین میتونه سوپاپ هارو چرب کنه و کمی هم برای انژکتورها مفیده و بهتر هم استارت بخوره.
نکته دیگه اینه لاگ اول خیلی مهمه یعنی باید با اتانول شروع کنید و ماشین رو وقتی دمای موتور نرماله ECU رو فلش کنید و بعد از دو باک رانندگی داینامیک لاگ بگیرید. تیونر میگه چه پارامترهایی رو برای لاگ نیاز داره. لاگ خوب خیلی کار رو راحت میکنه.

برای مپ فلکس فیول باید برای ۱۲۰ ثانیه اول VSC Sport رو فعال کنید تا سوخت رو بفهمه.

map1: Flex Fuel map 7.5psi
map2: Flex Fuel map 9psi
map3: Flex Fuel map 11psi
map4: Flex Fuel map 12.5psi

مشخصات :

– HKS Non-catted frontpipe
– Race catback
– Greddy T518z Turbo kit (JDM Version 7.5psi Catted Down Pipe)
– DeatschWerks 700cc
– DeatschWerks 65c Fuel Pump
– Omni Power 3bar MAP Sensor
– GrimmSpeed Boost Control Solenoid EBCS
– Moto-East BRZ/WRX/STI 08-14 Rear O2 Input Plug & Harness
– TiAL Q Blow off valve

– Moto-East BRZ/FR-S/GT86 Flex Fuel Kit

– AEM Wideband AFR O2 Sensor Controller Gauge (30-4110)

فیلم درگ با ۳۲۸ وقتی ۷٫۵psi بوست داریم :

https://youtu.be/1J-tOCfEjC0

http://www.aparat.com/v/nWFSb

اینم تاپیک ما تو ft86club که جالبه :

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=106331

با بوست بدون فلکس فول شما نمیتونید تو باک سوخت ای بریزید که با تنطیم مپ زیاد فرق کنه مثلا تو E85 نمیشه E60 ریخت اما تو تنفس طبیعی خیلی مشکلی نیست.

کویل و شمع باید سالم باشه

سنسور اکسیژن باید سالم باشه و درست نصب شده باشه

اینتیک نباید دستکاری شده باشه مگر اینکه تیونر مف اسکیل رو داشته باشه

مپ سنسور غیر فابریک روی سوپرشارژ Sprintex جواب نمیده و باید همون استوک باشه

از این چیزایی که وصل میشه به پورت ECU و روی ایفون به شما دیتای ecu رو نشون میده استفاده نکنید. برای دیدن بوست و سایر مشخصات یا با خود Ecutek لاگ بگیرید یا از اجزای انالوگ برای مونیتورینگ استفاده کنید.

تیونر مایک اومده Long Term Fuel Trim رو بین ۶٫۲- تا ۶٫۲+ محدود کرده و اگر خارج از اینم باشه بیشتر نشون نمیده.

اینم لوگوی زیبای گروه که امید عزیز طراحی نمودند : GT86 Persian Club

این سوپرشارژ رو دوست دارم با اتانول برای بالای ۳۰۰bhp و از Eaton TVS 1320 استفاده میکنه . منحنی تورک رو ببینید زیر ۳۰۰۰ دور که تعطیله اما بعدش تا اخر ۷۲۰۰ دور فلت میره جلو.

http://www.edelbrock.com/automotive/mc/superchargers/fa20.shtml

Test Vehicle – 2013 6MT FRS
Fuel : Chevron 92 Octane Pump
Mods : Rev Works UEL Header, Perrin 2.5 Inch Catback Exhaust

One of the first things you’ll notice on the dyno chart (and feel) is the instant response of power and torque down low.

Having spent a couple of days driving the vehicle around, I have to say that it was more than a pleasant experience. Nothing felt harsh- nor was meant to be; no head-snapping turbo-styled-torque-kicking-in of the sorts and still, plenty of subtle power on tap. As the RPMs climb, you get a sense of urgency as you approach redline. Shift and you’re greeted with a rush coupled with a tingling sensation that’s sure to put a smile on your face!

I’m invigorated by the product and it’s been awhile since I’ve been excited to be honest! One can only imagine how even more formidable this platform would be if used with a mild final drive / R&P change (say 4.557?) The results both on the the street and track is certain to enlighten (and improve) both serious and weekend road course drivers alike. With the aforementioned super efficient heat exchanger, you’re guaranteed more endurance than with the other kits.

تو نمودارهای زیر میتونید مقایسه کنید فرق منحنی تورک سانتریفیوژ رو با روت ایتون :

I was able to break the 300WHP mark but my calibration would have been a tad aggressive for 92 Octane, and clearly – this kit is capable of blurring the lines between the constant Turbo and SC debate!

I can see the range below 2600RPM being an area of contention where the SC unit starts to spool, but that’s not an issue for us as we generally have cooler climates and have better fuel (92 vs 91), though we are running single digit ignition numbers in that area to prevent any knock.

میرسیم به Cam Tuning موتور FA20 که اصلی ترین و مهمترین موضوع تیونینگ هست و عملا تفاوت اصلی تیونر ها همینجا مشخص میشه که تیونر حرفه ای تر میتونه توان بیشتری بگیره.

این موضوع در عمل به ما ثابت شد چرا که دو ماشین رو که هردو هدرز و فرانت و کت بک دقیقا مشابه داشتند یکی با مپ استوک و دیگری با مپ مایک تست کردیم و مپ مایک ماشین رو راحت از ۲۰ تا ۱۲۰ یک تا دو ماشین کامل جلو مینداخت.

موتور FA20 مثل موتورهای دوربالای هوندا طوری نیست که دور پایین از دور بالا مجزا تنظیم بشه و میدونید cam timing یه بخش مکانیکی ثابت داره و یه بخش متغییر که توسط ecu تنظیم میشه. منطق cam اینه سوپاپ های ورود (Intake Valve Timing) و خروج هوا (Exhaust Valve Timing) در چه زمانهایی باز و بسته بشوند، چقدر سوپاپ بیاد پایین Lift و چقدر زمان باز بودن طول بکشه Duration و اینکه زمان باز بودن همزمان سوپاپ اینتیک با سوپاپ اگزوز چقدر هست Overlap .

متاسفانه با لاگ گرفتن نمیشه فهمید Cam timing داره بیشترین توان رو میده یا نه و مجبوریم به تیونر اعتماد کنیم.

این Cam تویوتا بعد از ۳۰ ثانیه فعال میشه و بهتره ماشین رو قبل حرکت ۴۰ ثانیه درجا بزارید کار کنه و برای سلامت کارکرد Cam Exhaust رو از رو لاگ بعد ۳۰ ثانیه کنترل کنید.

http://www.hotrod.com/how-to/engine/ccrp-9812-secrets-of-camshaft-power/

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?p=1514207

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=59475

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=29679

http://www.moto-east.com/main/tuning-myths-and-facts/

مپ مایک رسید ، نتیجه خیلی خیلی عالی بود http://www.moto-east.com/main/

برای مدل دنده ای جی تی دوستمون با کیت سوپرشارژ Sprintex S210 و کیت کامل هدرز و فرانت و حذف کاتالیست و یه کت بک ریس این اعداد با مپ مایک قابل دسترسی هست:

سطح دریا با ارتفاع صفر و اتانول E85 با پولی ۷۰ (بوست ۱۱٫۵) از ۱۹۷ اسب میشه ۳۳۵ اسب

سطح دریا با ارتفاع صفر و اتانول E85 با پولی ۷۵ (بوست ۸٫۵) از ۱۹۷ اسب میشه ۳۰۰ اسب

در ارتفاع تهران و اتانول E85 با پولی ۷۰ (بوست ۱۱٫۵) از ۱۹۷ اسب میشه ۲۹۰ اسب

در ارتفاع تهران و اتانول E85 با پولی ۷۵ (بوست ۸٫۵) از ۱۹۷ اسب میشه ۲۵۵ اسب

برای ماشین بدون هدرز و بنزین سوپر ایران ۱۵% تا ۲۰% افت درنظر بگیرید اگر در محدوده امن ناک باشید.

برای مدل اتومات حدود ۵% افت درنظر بگیرید برای اتلاف .

برای همینه میگم تو ارتفاع تهران سوپرشارژ مدل اتومات با بنزین سوپر بیفایده است چون پولی زیر ۷۲٫۵ هم نمیتونید بندازید و ماشینتون تو بهترین حالت بدون ناک میشه ۲۳۰ اسب . این عدد یعنی ۸% بهتر از جنسیس راه میره نه بیشتر .

We see ~1.5 psi difference for every 2.5mm یعنی بین ۷۰ تا ۷۵ حدود ۳psi تو سطح دریا فرق هست.

اما برای مقایسه افیشنسی کمپرسورها :

افیشنسی یعنی اون کمپرسور به ازای هر PSI بوستی که تولید میکنه چقدر میتونه توان رو بیشتر کنه. ما در اعداد اعلامی فرض کردیم ماشین استوک (بدون هدرز و کت بک و بدون حذف کاتالیست) هست و بنزین با اکتان ۹۵ و دمای هوا ۱۵ درجه و IAM برابر ۱ باشد و ناک نداشته باشیم و بوست روی ۸٫۶psi در سطح دریا باشد. توان ماشین استوک دنده ای رو با شرایط فوق ۱۹۰bhp در نظر بگیرید. برای اتومات ۵% کمتر در نظر بگیرید.

مقایسه بین سوپرشارژ تویین اسکرو Sprintex و روت Eaton و سانتریفیوژ HKS و توربو Avo هست.

Efficiency:
Sprintex 210 :         ۶۲%
Eaton TVS 1320 :   ۷۰-۷۲%
HKS 7040L :           ۷۷%
AVO 18/49 :           ۸۵%

در اعداد زیر میزان افزایش توان نوشته شده یعنی Sprintex با ۸٫۶psi میتونه توان یه جی تی استوک رو ۳۰% تو بهترین حالت افزایش بده و یا توربو Avo میتونه توان جی تی استوک رو با بنزین اکتان ۹۵ و ۸٫۶psi بوست حدود ۴۳% افزایش بده.

Boost Level 8.6 psi
Sprintex 27-30%
Eaton 33-35%
HKS 37-39%
AVO 43%

اعداد فوق تقریبا دقیق هست و بعد از اینکه شما میزان توان خروجی رو بدست آوردید میتونید اون ضریب رو در ضرایب زیر ضرب کنید. به عنوان مثال با توجه به اعداد بالا کیت AVO در حالت استوک شما رو به عدد ۱٫۴۳ (یعنی ۱٫۴۳ برابر توان استوک) میرسونه و اگر این عدد رو در ۱٫۱۵ ضرب کنید میشه ۱٫۶۵ که برابر ۶۵% توان بیشتر همین کیت با فرض اتانول و حذف کاتالیست هست. ۱٫۴۳*۱٫۰۸*۱٫۰۷=۱٫۶۵

Header/Front/Catback x rate : 1.07
E85 x rate : 1.08

Sprintex Stage 2 E85 50%
Eaton Stage 2 E85 55%
HKS Stage 2 E85 60%
AVO Stage 2 E85 65%

نکته ای که هست اینه با بنزین اکتان ۹۵ شما هر چقدر بوست رو اضافه کنید تا ۹psi بصورت خطی توان بیشتر میگیرید نه بیشتر و عملا بخاطر ناک از ۳۰۰bhp نمیشه بالاتر رفت ولی با اتانول تا ۲۰psi شما خطی افزایش توان رو دارید با همین تراکم ۱۲٫۵ و به همین دلیل تفاوت بین بنزین و اتانول فقط تا ۸Psi حدود ۱۰% هست و از ۸psi به بالا اختلاف تا ۳۰% هم میره.

به همت تیم Nemesis 27 که تیونر بی ام و در این سالها بودند و ماشین های این تیم در درگ ولایت مقام هایی کسب کردند داینو با امکان اجاره ساعتی فراهم شده. ماشین معروف کارن مگردومیان تو این تیم آماده شده که تایم ۱۲٫۸۳ زده.

http://www.nemesis27.com/

تلفن :    ۰۲۱-۷۷۷۹۷۳۰۳

برای بوست ما برنامه مون روی HKS Supercharger v3 E85 380bhp قرار گرفته که باید بصورت ریموت مایک اونو برامون تیون کنه. برای همین منظور من با این تیم تماسی داشتم و قرار شد با داینو این تیم ما سوپرشارژ رو تیون کنیم. قبل بستن سوپرشارژ باید یه داینو بگیریم برای داشتن شاخص.

خبر دیگه اینکه بالاخره ماشین ما با مپ ورژن ۷ بعد تغییر فاینال درایو ۴٫۸۸ تونست جنسیس ۳۸۰۰ سی سی رو تو رولینگ از ۳۰ تا ۱۴۵ بزنه. ماشین من (فلفل) از صفر و از ۲۰ تا از جنسیس استوک کمی عقب میفته اما اگر از ۳۰ شروع کنه تا ۱۴۵ جلو هست. این مشکل بخاطر دنده ۴ جی تی هست که روی سرعت ۱۳۰ عوض میشه و بخاطر بلند بودن ضریب دنده ۴ عملا حریف جنسیس بالای ۱۵۰ نمیشه . گرچه حتی اگر دنده ۴ هم کوتاه تر میبود در نهایت جنسیس از یه سرعتی به بعد سبقت میگرفت.

در هر صورت رولینگ بین ۳۰ تا ۱۴۵ کیلومتر بر ساعت برد با فلفل هست البته با اختلاف خیلی کم.