image-slider

تیونینگ جی تی ۸۶ بخش سوم

سپتامبر 12, 2015
/ / /
Comments Closed

از آنجایی که تیونینگ مورد بحث ما به افزایش قدرت موتور اختصاص دارد لازم است قبل از شروع بحث کمی در مورد تولید نیرو در موتور بپردازیم.
اگر بخواهیم با دید علمی به مفهوم تولید نیرو در موتور ماشین نگاه کنیم باید به سراغ علم مکانیک و مفاهیمی چون VE یا همان Volumetric Efficiency و BMEP برویم. کارکرد موتور ۴ زمانه خودروهای های امروزی به زبان ساده اینست که موتور یک حجم معینی از هوا را وارد محفظه سیلندر مینماید و با اضافه کردن سوخت و فشرده کردن مخلوط سوخت و هوا آنرا با جرقه شمع منفجر کرده و از نیروی تولیدی حاصل از انفجار درون محفظه سیلندر گشتاور تولید مینماید. بخشی از انرژی انفجار بصورت حرارت تلف میشود و بخشی صرف تولید نیرو میگردد.
دلیل اهمیت میزان هوای ورودی (شاخص VE موتور نشاندهنده این میزان میباشد) بدلیل اینست که بیشترین قدرت تولید شده از انفجار مخلوط هوا و سوخت فقط در یک نسبت مشخص اتفاق می افتد و انهم مخلوط یک واحد سوخت با ۱۲ واحد هواست. بنابراین اگر ما با یک مقدار حجم هوای مشخص میزان بنزین را در مخلوط افزایش یا کاهش دهیم در هر دو صورت قدرت افت پیدا میکند و برای همین متوجه این موضوع میشویم که پرفورمنس موتور رابطه خطی با میزان هوایی که وارد سیلندر میشود دارد.
نسبت هوا به سوخت را afr مینامند مخفف air to fuel ratio که برای بهترین مصرف سوخت و کمترین الودگی این عدد ۱۴٫۷ میباشد و برای بهترین توان و گشتاور این عدد حدود ۱۲ میباشد برای بنزین.
http://en.wikipedia.org/wiki/Air%E2%80%93fuel_ratio

به نمودار زیر دقت نمایید :

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/03/975.jpg

اولین شاخص تاثیر گذار در میزان گشتاور تولیدی همان حجم هوایی ایست که وارد سیلندر میشود و هرچقدر یک موتور بتواند حجم هوای بیشتری را بشکل بهتری وارد و خارج کند اصطلاحا میگوییم VE یا همان Volumetric Efficiency موتور بالاتر است.از انجایی که ورود و خروج هوا در سیلندر ها از طریق سیستم اینتیک و هدرز (از هدرز تا اخر اگزوز رو در نظر بگیرید) و سوپاپ های ورودی خروجی هر سیلندر انجام میشود هرچقدر بتوان به شکل بهتری جریان ورودی خروجی هوا را از طریق این سیستم ها بهتر نمود VE افزایش می یابد.
http://en.wikipedia.org/wiki/Internal_combustion_engine
http://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency
دومین موضوع تاثیرگذار brake mean effective pressure differential میباشد که مرتبط با افیشنسی احتراق داخل سیلندر برای تولید بیشترین ضربه در زمان احتراق و انتقال این انرژی با کمترین افت میباشد. هرچقدر انرژی سوخت بهتر و بیشتر به انرژی مکانیکی تبدیل شود و کمتر بصورت حرارت تلف شود افیشنسی بالاتر میرود. هرچقدر هم این انرژی مکانیکی تولید شده تا رسیدن به سر فلایول کمتر صرف متعلقات موتور شود افیشنسی بالاتر میرود.
http://en.wikipedia.org/wiki/Mean_effective_pressureشاخص هایی مانند شکل و طراحی پیستون ها ، طراحی سرسیلندر ، نوع تکنولوژی پاشش سوخت ، کنترل دمای محفظه ، زاویه پاشش ، میزان تراکم موتور ، اصطحکاک بین سیلندر و پیستون ، میزان انرژی انتقال یافته برای حرکت پمپ های هیدرولیک و … هم در میزان تولید گشتاور خروجی بر روی فلایویل موثر هستند اما از آنجایی که تیونینگ مورد بحث ما زیاد وارد حیطه تغییرات در آن شاخص ها نمیشود در مورد انها صحبت نمیکنیم و البته به همین مقدار اکتفا میکنیم که ایجاد تغییرات در تکنولوژی پاشش سوخت و زاویه پاشش و طراحی پیستون در موتورهای نسل جدید به این طرف بسیار بسیار کار پیچیده ای بوده و پشت این تکنولوژی ها سرمایه بزرگ خودروسازان بزرگ دنیا قرار دارد. لینک زیر اطلاعات خوبی ارائه میدهد:
http://hpwizard.com/volumetric-efficiency.htmlداخل همین انجمن تیونینگ تاک هم مطلب مفیدی در مورد VE به نوشته جناب آقای حمید در آدرس زیر موجود است که مفید میباشد :
http://www.tuningtalk.com/forum/viewtopic.php?f=70&t=82140بدلیل محدودیت هایی که در ساخت و طراحی ورودی خروجی هوا در ماشین ۴ زمانه استوک هست میزان افیشنسی حجمی VE موتور معمولی بطور معمول در گذشته نه چندان دور بین ۷۵% تا ۸۵% حالت ایده ال بوده و این میزان با بهتر کردن اینتیک و هدرز و استفاده از چهار سوپاپ و تنظیم بهینه سوپاپ ها Cam Timing این عدد VE به حدود ۱۰۰% هم میرسد.

تیونینگ موتور برای افزایش قدرت و گشتاور با همین دو مفهوم VE و MEP سروکار دارد . برای افزایش VE با استفاده از بوست که از طریق سوپرشارژر و توربو شارژر انجام میشود ما میزان هوای ورودی را افزایش میدهیم و این افزایش هوای بیشتر با افزایش سوخت بیشتر همراه میشود که نتیجه منجر به افزایش قدرت و تورک موتور میشود. استفاده از نیتروس هم باعث میشود میزان اکسیژن محفظه افزایش یافت ه و بتوان میزان سوخت و در نتیجه قدرت را افزایش داد. با استفاده از اتانول (از طریق تراکم و تایمینگ بیشتر بدلیل اکتان بالاتر) میتوان میزان فشار محفظه را افزایش داد که منجر به افزایش تورک در موتور میشود.

در بحث بالا به موضوع دور موتور اشاره ای نشد و لازمه به این موضوع اشاره کنم دور موتور هم یک پارامتر پایه در شاخص های افیشنسی بحساب میاد و هر دو شاخص VE و MEP در یک محدوده خاصی از دور موتور بیشترین مقدار را دارند و خارج از آن محدوده تغییرات دارند. برای تیون موتور هایی که در ریس شرکت دارند تیونینگ بیشتر تو دورهای بالا متمرکز میباشد و سعی میکند VE و MEP را در دورهای بالا به بیشترین مقدار برساند.

موضوع دیگری که در بحث بالا به ان اشاره نشد تاثیر دمای هوای وروی به محفظه سیلندر میباشد. همانطور که میدانید چگالی هوا با افزایش دما کاهش می یابد و هرچقدر هوای ورودی موتور قبل ورود بهتر خنک شده باشد پرفورمنس افزایش پیدا میکند. میزان فشار هوای داخل موتور با افزایش ارتفاع از سطح دریا هم کمتر میشود و به ازای هر ۶۰۰ متر ما ۶٫۸ ذرصد افت فشار داریم.
http://en.wikipedia.org/wiki/Density_of_air
http://en.wikipedia.org/wiki/Atmospheric_pressure

An ordinary low-performance engine has a VE of about 75% at maximum speed; about 80% at maximum torque. A high-performance engine has a VE of about 80% at maximum speed; about 85% at maximum torque. An all-out racing engine has a VE of about 90% at maximum speed; about 95% at maximum torque. A highly tuned intake and exhaust system with efficient cylinder head porting and a camshaft ground to take full advantage of the engine’s other equipment can provide such complete cylinder filling that a VE of a 100% ? or slightly higher ? is obtained at the speed for which the system is tuned.
For contemporary naturally-aspirated, two-valve-per-cylinder, pushrod engine technology, a VE over 95% is excellent, and 100% is achievable, but quite difficult. Only the best of the best can reach 110%, and that is by means of extremely specialized development of the complex system comprised of the intake passages, combustion chambers, exhaust passages and valve system components. The practical limit for normally-aspirated engines, typically DOHC layout with four or more valves per cylinder, is about 115%, which can only be achieved under the most highly-developed conditions, with precise intake and exhaust passage tuning. Generally, the RPM at peak VE coincides with the RPM at the torque peak. And generally, automotive engines rarely exceed 90% VE.
Typical numbers for peak Volumetric Efficiency (VE) range in the 95%-99% for modern 4-valve heads, to 88% – 95% for 2-valve designs. If you have a torque curve for your engine, you can use this to estimate VE at various engine speeds. On a well-tuned engine, the VE will peak at the torque peak, and this number can be used to scale the VE at other engine speeds. A 4-valve engine will typically have higher VE over more of its rev range than a two-valve engine.

مرجع :
http://www.enginebuildermag.com/2012/06/power-adders-turbos-blowers-and-nitrous/

برای تیونینگ جی تی ۸۶ عمده تمرکز ما بر روی بهینه کردن ورودی خروجی از طریق تغییر اینتیک و هدرز و فرانت پایپ و کت بک و حذف کاتالیست میباشد و استفاده از اتانول به عنوان سوخت جایگزین.
ادامه دارد …

 

Read More

تیونینگ جی تی ۸۶ بخش دوم

سپتامبر 11, 2015
/ / /
Comments Closed

تیونینگ جی تی ۸۶ بخش دوم:

در صورتی که قبلا تجربه تیون ماشین نداشتید قبل از ورود به دنیای تیون حتما باید به سه موضوع تسلط داشته باشید:

الف. ارزیابی دقیق عملکرد تیونر بر روی ماشین از طریق درک و خواندن لاگ فایل پارامترهای موتور

ب. ریسک و خطرپذیری وارد شدن به یه استیج بالاتر مانند تغییر مکانیکال موتور و یا بوست

ج. تاثیر تیون بر تناسبات و بالانس کلی شاخص های ماشین مانند حس رانندگی ، هندلینگ ، تقسیم وزن و …

اگر قبل از قدم بر داشتن به این سه موضوع آگاهی کامل پیدا نکردید من پیشنهاد میکنم تیونینگ رو شروع نکنید.

متاسفانه اغلب تیونرها چه در داخل چه در خارج آدم های دلسوز و پاسخگو و خیلی مورد اعتمادی نیستند و خیلی وقت ها شما میمونید و ماشینی که خوب تیون نشده و یا گاها خراب شده و تیونری که پاسخ گو نیست. غیر از هزینه کلی ناراحتی و حس سرخوردگی هم در شما بجا خواهد گذاشت.

نتیجه بحث اینه این آگاهی و تسلط قبل از شروع پروژه باید در شما بوجود آمده باشه و من به نوبه خودم سعی میکنم تا جایی که خودم این پروسه رو با موفقیت رفتم اطلاعات لازم رو در اختیارتون بگذارم. اطلاعاتی که اینجا آورده شده به غیر از تجربه شخصی حاصل ساعتها مطالعه در انجمن ft86club و سایر رفرنس ها و نیز پرسش و پاسخ از تیونرها و اشخاصی است که تسلط کافی به موضوع تیون داشته اند.

پیش زمینه ها:

۱٫ قبل از شروع پروسه تیونینگ ، جی تی ۸۶ شما حداقل باید ۳۰۰۰ کیلومتر طی کرده باشد و پروسه آب بندی کامل انجام شده باشد.
۲٫ محدودیت مدل اتوماتیک جی تی در قسمت گیربکس و عمر موتور (با ضریب تراکم ۱۲٫۵ به ۱) برای افزایش قدرت تقریبا حدود ۳۰۰bhp اسب میباشد یعنی بدون تغییر اینترنال موتور و بدون تغییر گیربکس در محدوده امن مجاز به افزایش ۵۰ درصدی قدرت هستید. بالاتر از ۶۰% نیاز به تغییرات دیگری هم دارد مانند تغییر انژکتور ها ، تغییر پمپ بنزین ، تغییر اویل پمپ ، تغییر گیربکس ، تغییر ضریب تراکم موتور و …

منظور از محدودیت ۳۰۰ اسب فقط به استهلاک و طول عمر قطعات برمیگردد و ربطی به موضوع هندلینگ و ترمز مناسب ندارد، یعنی با افزایش ۵۰% قدرت در صورتی که حفظ تناسبات در ماشین مد نظر شما باشد باید به تغییراتی در ترمز و تعلیق نیز فکر کنید.

تیونینگ :

تیونینگ به معنی دادن تغییرات در ماشین در جهت افزایش و بهبود یک شاخص هست. تیونینگ مفهوم وسیع و کلی داره و از دادن تغییرات ظاهری میتونه تعریف بشه تا تغییرات مکانیکی موتور و حتی تغییر کامل موتور . تغییر سیستم صوتی هم یه تیون محسوب میشه. جالبه بدونید تیون هم برای خودش سبک و استایل های خاصی داره.

اطلاعات لینک زیر از ویکی پدیا میتونه مفید باشه :

http://en.wikipedia.org/wiki/Car_tuning

همیشه این سوال هست که آیا خود شرکت سازنده خودرو با اون بودجه تحقیقاتی هنگفت مانند تویوتا آیا این امکان رو نداشته که به بهترین پرفرومنس برسه؟

باید به دو موضوع توجه کرد:

۱٫ کارخانه سازنده همیشه با یه محدودیت هایی دست و پنجه نرم میکنه مانند محدودیت هزینه تمام شده (مثلا استفاده از قطعاتی که به نسبت پرفورمنس قیمت تمام شده مناسبی دارند) ، محدودیت مصرف سوخت (که باعث میشه شرکت سازنده AFR رو به ۱۴٫۷ نزدیک کنه و دیرتر به Open Loop سوییچ کنه) ، محدودیت آلودگی هوا و آلودگی صدا (که باعث میشه شرکت سازنده با قراردادن کاتالیست کانورتر و منبع اگزوز جلوی حرکت سریعتر گازهای خروجی رو بگیره) ، محدودیت کیفیت سوخت در کشوری که اون ماشین به فروش میرسه (مانند کاهش ضریب تراکم موتور و یا نبود مپ برای اتانول و سوخت های اکتان بالا و یا پایین گرفتن اعداد جدول تایمینگ جرقه برای جلوگیری از ناک) و …
۲٫ کارخانه سازنده بین شاخص های یک ماشین یه حد تعادل رو برای ارائه محصول به همه کاربران در نظر میگیره مثلا ماشین طوری طراحی میشه که در همه دورها (rpm) گشتاور مناسبی داشته باشه در صورتی که میشه با کاهش گشتاور تو دورهای پایین کمی به گشتاور دورهای بالاتر افزود یعنی محصول کارخانه یه بالانسی برای مصرف همه برقرار میکنه اما تو تیونینگ ما بنا به خواست شخصی تغییراتی رو میدیم که در قبال از دست دادن چیزهایی به اون چیزی که میخواهیم میرسیم. مثلا با تغییر فاینال درایو دیفرانسیل میشه حدود ۵% شتاب رو افزایش داد اما حس سواری ماشین تغییر میکنه و زیادی رفلکس ماشین تیز میشه.

البته اینم اضافه کنم در دنیای تیون خیلی از اعداد اعلامی تیونر ها و شرکت های سازنده قطعات افترمارکت واقعا بالاتر از حد واقعی هست بخاطر بیزنس افترمارکت (http://en.wikipedia.org/wiki/Aftermarket_%28automotive%29) و خیلی مواقع خود کمپانی سازنده چیزی که ساخته رو بسیار بسیار سخت میشه تغییر داد خصوصا اگر اون ماشین یک ماشین اسپرت باشه.

همیشه پشت هر حرکت ای باید ایده ای باشه و تیونینگ هم قبل از شروع باید ایده و هدفش تعریف بشه. مثلا برای من ، شاخص لذت رانندگی با جی تی اصل اول هست و ایده تیون برای افزایش ۱۵% قدرت تناقضی با این مساله نداره و برای همینه برای سرگرمی به این سمت رفتم. حتی در خرید کت بک به سراغ های فلو ترین اما ساکت ترینشون رفتم تا صدای زیاد اگزوز باعث خراب شدن اون حس خوب هنگام سواری نشه.

بهتره قبل از تیون اگر ایده شما مثلا درگ هست قبلش ماشینی رو بخرید که تا حد ممکن بر مبنای خواست شما طراحی شده باشه چون از هر جهت منطقی تره . جی تی ماشین درگ نیست.

ادامه دارد ….

Read More

تیونینگ جی تی ۸۶ بخش اول

سپتامبر 10, 2015
/ / /
Comments Closed

به نام خدا

تیونینگ جی تی ۸۶ :

تشکر از اینکه وقت خودتون رو به مطالعه این نوشته اختصاص میدید. معتقدم حالا که اینترنت به ما این اجازه رو داده که براحتی تجربیات خودمون رو به اشتراک بگذاریم خیلی خوبه اگر بعد از یاد گرفتن موضوعاتی که بهشون علاقه داریم اطلاعاتمون رو در دسترس همه قرار بدیم.

من فکر میکنم اطلاعاتی که به اشتراک میگذاریم تا حد ممکن باید دقیق باشه و مهمتر اینکه این اطلاعات برگرفته از تجربیات ما باشه .

من سعی ام بر همین دو اصل بوده و امیدوارم در این مطلب تونسته باشم به مخاطبم کمکی کرده باشم.

جی تی ۸۶ ماشین اسپرتی هست که موتور ۲ لیتری تنفس طبیعی اون حدود ۱۹۷bhp اسب با بنزین اکتان ۹۸ تولید میکنه.

فلسفه ساخت این ماشین طی مطالبی که از سوی مدیر ارشد پروژه عنوان شده لذت بردن از رانندگی بوده و نه صفر تا صد زیر ۵ ثانیه و برای همین تویوتا تمام تمرکزش رو به مواردی چون هندلینگ و ارتباط راننده با ماشین اختصاص داده و در مورد قدرت این ماشین به ۲ لیتر تنفس طبیعی اکتفا کرده و به سمت بوست و یا حجم موتور بالاتر نرفته.

سوالی که الان ممکنه برای شما مطرح بشه اینه که آیا اصلا این ماشین نیازی به افزایش قدرت داره یا نه؟

پاسخ این سوال با منطق ۰ و ۱ از دید شخصی من منفی هست یعنی نیازی به قدرت بیشتر نیست اما اگر با منطق فازی بخواهیم به این پرسش پاسخ بدیم نظر شخصی من اینه برای مدل اتومات در حد خیلی کمی از ۰ فاصله میگیریم شاید روی ۰٫۲ بایستیم.

خاصیت پلتفرم های آزاد دنیا مثل لینوکس اینه که به هر کسی اجازه میده اون پلتفرم اوپن سورس رو خودش توسعه بده بر مبنای نیازهاش. از دید من جی تی هم چنین پلتفرمی دارم و با انبوه لوازم افترمارکت میشه تغییراتی رو بر مبنای نیازمون روی این ماشین اعمال کرد.

من معتقد نیستم این ماشین حتما نیازی به قدرت بالاتر داره و توصیه نمیکنم کسی همون راهی رو بره که من رفتم چون من به تیون ماشین به دید سرگرمی نگاه میکنم و دوست دارم سرگرم یادگیری تو این رشته باشم.

چیزی که بهش معتقدم اینه اگر کسی خواست قدرت رو بر مبنای نیازش افزایش بهتره قبلش نگاهی هم به فلسفه ساخت این ماشین بندازه و به شکلی پروژه افزایش قدرت رو جلو بره که لطمه ای به مفهوم اصلی فلسفه ساخت جی تی نزنه چون اگر قرار باشه ما نگاهمون رو عوض کنیم خب میتونیم بریم یه ماشین دیگه بخریم که با نگاهمون سازگارتر هست نه اینکه جی تی رو از قالب خودش به قالبی که متضاد خودش هست دربیاریم و بعد از کلی هزینه به این نتیجه برسیم از همون اول مثلا بی ام و ۲۲۸ میخریدیم بهتر میبود.

با تیون تنفس طبیعی که شرحش رو در ادامه عنوان میکنم بدون هیچ اضافه وزنی روی ماشین و هیچ تغییر دیگری میشه حدود ۱۷% قدرت و ۱۵% گشتاور رو افزایش داد. این افزایش قدرت نه باعث هرزگردی مدام میشه و نه به هندلینگ آسیب میزنه و نه هیچ شاخص دیگری رو خراب میکنه که ما نگران کم شدن لذت رانندگیمون باشیم، دور موتور هم از اون ۷۴۰۰ پایین نمیاد.

مراحل تیون تنفس طبیعی جی تی ۸۶ در دو سطح تعریف شده :

  1. تغییر سوخت : با توجه به بنزین ایران و ضریب تراکم بالای جی تی حدود ۱۲٫۵ من تصمیم گرفتم سراغ سوخت خوب برم و بعد از مدتی تحقیق به اتانول E100 یا E85 سوییچ کردم با ریمپ.
  2. بهینه سازی ورودی خروجی هوا: این تغییرات بصورت تغییر اینتیک و هدرز و حذف هر دو کاتالیست و تغییر فرانت پایپ و کت بک و ریمپ میباشد.

مراحل بالاتر تیون تنفس طبیعی به تغییر مکانیکال موتور مثل تغییر Camshaft و تغییر ضریب تراکم و تغییر سوپاپ ها و تراتل بادی و … برمیگرده که خارج از بحث ماست .

بحث بوست (توربوشارژ و سوپرشارژ) برای قدرت بیشتر هم کاملا خارج از بحث ماست و اینجا در موردش زیاد بحث نخواهد شد اما من اشاره ای به اونها در خلال بحث خواهم داشت.

 

برای شروع بحث لازم میبینم ابتدا مفاهیم اصلی و پایه ای تیونینگ رو شرح بدم تا قبل از ورود به بحث مطالب گنگ و نامفهوم نباشه.

 

ادامه دارد …

Read More

Final Drive 4.88

آگوست 19, 2015
/ / /
Comments Closed
قبل از آوردن دنده ای بهمن خان عزیز که اطلاعاتشون خیلی بالاست به ما پیشنهاد دادند اول ضریب دیفرانسیل رو از ۴٫۱ به ۴٫۸۸ تغییر بدیم چون در اینحالت جی تی اتوماتیک تقریبا ضریب دنده هاش به حالت دنده ای نزدیک میشه و بعد در فکر آوردن دنده ای باشیم.
این ایده بنظرم بسیار عالیه.فرمول زیر رو داریم :
http://www.uniquecarsandparts.com.au/how_it_works_final_drive_unit.htm

(Engine torque in newton-meters) * transmission ratio * final drive) / (tire radius in meters) = driving force in newtons . You can calculate that easy enough if you have the engine torque curve.

Driving force – running resistance = acceleration power .

اتفاقی که میفته اینه به ازای هر دور موتور به نسبت استوک تعداد دور چرخ کمتر میشه و شتاب افزایش پیدا میکنه و فقط تاپ اسپید لیمیت میشه. تاپ اسپید مدل دنده ای به ۲۴۰ کیلومتر بر ساعت محدود میشه.
فقط دو تا چرخ دنده ساده تو دیفرانسیل عوض میشه همین و هیچ تغییر دیگری نداریم اونم با ۱۰۰۰ دلار.

 

http://images.gasgoo.com/MiMwMDRfMDA0IzIyNDkwMDEwMA--/auto-part-final-drive-gears-2402n-021.jpg

 

اینم تجربه کاربرانی که استفاده کردند و خیلی تجربشون عالی بوده :
http://www.ft86club.com/forums/showpost.php?p=1765572&postcount=1
http://www.ft86club.com/forums/showpost.php?p=696275&postcount=1
http://www.ft86club.com/forums/showpost.php?p=699852&postcount=65

 

خبر اینکه مدل Toyota GT 86 TRD Griffon هم از فاینال درایو ۴٫۸ استفاده کرده تا شتاب بیشتر بشه.

http://www.worldcarfans.com/113061458837/toyota-gt-86-trd-griffon-project-heading-to-goodwood-festival
Modified specifically for track driving, this GT 86 comes with a TRD mechanical differential instead of the stock Torsen unit, while the final drive ratio has been shortened to 4.8:1.

طبق براورد ما یک ثانیه تایم ۰ تا ۱۷۰ ماشین اتومات من بهتر میشه با این تغییر.

مقایسه بالاترین سرعت هر دنده برای جی تی دنده ای و اتومات در حالت های استوک و با تغییر ضریب دف.

اتومات استوک با ضریب ۴/١ :
دنده یک ۶٠ کیلومتر
دنده دو ١٠۴ کیلومتر
دنده سه ١۵٣ کیلومتر
دنده چهار ٢١۵ کیلومتر

اتومات با ضریب ۴٫۸۸ :
دنده یک ۵٠ کیلومتر
دنده دو ٨٨ کیلومتر
دنده سه ١٣٠ کیلومتر
دنده چهار ١٨٠ کیلومتر
دنده پنج ٢۵٠ کیلومتر

دنده ای استوک با ضریب ۴/١ :
دنده یک ۶٠ کیلومتر
دنده دو ٩٨ کیلومتر
دنده سه ١۴٠ کیلومتر
دنده چهار ١٧٧ کیلومتر
دنده پنج ٢١۵ کیلومتر

این مقایسه نشون میده با تغییر ضریب فاینال درایو دیفرانسیل ماشین اتومات از ۴/١ به ۴/٨٧۵ ما بشکل خیلی خوبی به وضعیت ماشین دنده ای استوک (ما بین سرعت صفر تا ٢٠٠ کیلومتر) نزدیک میشیم.

برای روشن شدن بهتر موضوع اعداد زیر رو هم داشته باشیم بد نیست:

ضریب دنده گیربکس اتومات استوک :
٣/۵٣٨
٢/٠۶٠
١/۴٠۴
١
٠/٧١٣
٠/۵٨٢

ضریب دنده گیربکس منوال :
٣/۶٢۶
٢/١٨٨
١/۵۴١
١/٢١٣
١
٠/٧۶٧

حداکثر سرعت مدل دنده ای هم روی ٧۵٠٠ دور حدود ٢٨٠ کیلومتر بر ساعت میباشد.

بهترین کیت تو بازار متعلق به weir Performance هست که همه متعلقات دیفرانسیل رو برای تعویض در اختیارتون میگذاره.

http://www.weirperformance.com/

اینم اکسل ضرایب دنده ها با فاینال درایو های مختلف :

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/10/86-Ratios.xlsx

شرکت Autofactory ژاپن هم این محصول رو داره به قیمت ۱۹۸۱۰۰۰ تومان معادل ۷۱۶۷۰ ین ژاپن اما ظاهرا نه ایمیل جواب میدن و نه تو تلفن انگلیسی صحبت میکنند:

http://autofactory.jp/product/topv.php?mode=s&cate=7&seq=17

 پیشنهاد من همون Weir هست.

Read More

مپ نهایی مایک ورژن ۶

جولای 15, 2015
/ / /
Comments Closed

امروز ۲۴ تیرماه ۱۳۹۴ مپ مایک نهایی شد بعد از ۶ ورژن.

برای بنزین و E100 و سایر مپ ها به نتایج زیر رسیدیم :

– میزان AFR در تخت گاز بین ۱۲٫۶ تا ۱۲٫۹

– تایمینگ جرقه با اتانول ۱۰۰ بین ۳۳ تا ۳۵٫۵ در حالت تخت گاز در دمای ۳۸ درجه سانتیگراد در تهران و بین ۲۶ تا ۲۸ با بنزین سوپر

– میزان LTFT در همه مپ ها بین ۰ تا ۱٫۸ که در مپ E100 دقیقا ۰ و در مپ E0 حدود ۱٫۸ میباشد. شاید اون ۱٫۸ بخاطر الکل داخل باک بوده باشد و در هر دو حالت LTFT صفر باشد یعنی ایده ال ایده ال.

احساس رانندگی ماشین بسیار عالی و شاید از مایک بخوام یکی جرقه رو برای اتانول خالص تا ۳۷ ببره و یکی اینکه نوسان AFR رو کمتر کنه روی ۱۲٫۸ بایسته و اون تاخیر کم اول رو هم بگیره ولی قبلش حتما با ترکشن وی اس سی اف لاگ میگیرم تا اون تاخیر وضعیتش مشخص بشه.

نکته مهم اینه لاگ رو باید بعد از ریمپ حداقل یک باک رو گذروند و بعد ۱۰۰ کیلومتر رانندگی در اتوبان لاگ گرفت. هم تراتل و هم سوخت یه ۱۰۰ کیلومتری باید زمان بگذره.

اینم لاگ E100 :

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940424-e100-fuel-e100-mod-hks-za1ja02k-15-07-2015-19-54-48-mike-v6?log=0&data=6

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940424-e100-fuel-e100-mod-hks-za1ja02k-15-07-2015-19-52-37-mike-v6?log=0&data=6-11

اینم لاگ E0 :

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940419-e0-tahe-hemmat-mod-hks-za1ja02k-10-07-2015-10-20-25-mike-v5?log=0&data=6-8-11

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940419-e0-tahe-hemmat-mod-hks-za1ja02k-10-07-2015-09-56-14-mike-v5?log=0&data=6-11-30

اینم ویدئوی تست جنسیس کوپه ۳٫۸ با ماشین من بعد از ریمپ :

Read More

تیون تنفس طبیعی تا ۹۰۰۰ دور

جولای 1, 2015
/ / /
Comments Closed

لینک زیر رو ببینید :

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=63901

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=25043

تیون تنفس طبیعی که میشه تا ۹۰۰۰ دور موتور بزنه و ۲۵۰ اسب قدرت بده.

این ایده ال من هست ولی امکانش خیلی کمه.

Read More

ریسک های بوست

می 30, 2015
/ / /
Comments Closed

طی تستی که با دو ماشین جی تی تو تهران داشتیم و هر دو ماشین با ۱۰psi بوست تقویت شده بودند متوجه شدیم نتیجه افزایش قدرت اونها در حد ۵% تا ۱۵% بوده بجای ۳۰ تا ۵۰ درصد.
توان کم با فرض وجود بوست نشانه AFR بالا هست که منجر به lean شدن و صدمه به موتور میشود.
تیون ریموت بدون داینو برای بوست ریسک داره و نیاز به تیونری خیلی خوب داره که مپ اش کالیبره باشه و علت پیشنهاد من به این دوستمون برای سوپرشارژ این نبود که سوپرشارژ بهتر از توربوشارژ هست و دلیلش این بود فعلا مپ خوب کالیبره رو سوپرشارژ داریم.

به جز حس بهتر تراتل تو سوپرشارژ و نصب و تیون ساده تر اش تو بقیه موارد توربوشارژ برتری داره.
من جز Moto-mike فعلا به کسی اعتماد ندارم. Visconti و William و Toni FA20club و بقیه نمیشه خیلی روشون حساب باز کرد. خود Shiv هم بنظرم ریسک داره کمی.

برنامه اینه اگر این دوستمون موافقت کنند بوست رو با سوپر شارژ کازورث و مپ خودش با E10 شروع میکنیم و بعد از مایک مپ های E30 و E60 و E100 رو میگیریم. من به شخصه برای این ماشین بوست رو خیلی پیشنهاد نمیدم و ایده ال ترین حالت با سلیقه من مدل دنده ای با همین هدرز و اتانول و ری مپ است. مدل دنده ای با ریمپ و اتانول و هدرز تو سطح دریا ۴۰۰ متر رو حدود ۱۴ ثانیه میزنه عین ۳۲۸ مدل ۲۰۱۴ .

اینم لیست کسانی که در خارج با بوست موتور جی تی رو از بین بردند :

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=56331

Read More

مفهوم Pedal Dance Mode چیست؟

می 18, 2015
/ / /
Comments Closed

جی تی چند مد داره که میتونید کنترل هرزگردی (ترکشن) رو خاموش یا روشن کنید و یا کنترل پایداری رو فعال – غیر فعال – فعال بصورت اسپرت نگه دارید و یا همه این کنترل ها رو غیر فعال کنید.
تو حالتی که همه کنترل ها با فشردن و نگه داشتن ۵ ثانیه ای TRC کاملا غیر فعال بشوند ظاهرا باز هم همه سیستم ها از مدار خارج نمیشوند.

برای از مدار خارج کردن همه اینها برای استفاده در پیست مسابقات روشی وجود دارد که ماشین رو به مد Pedal Dance Mode میبره و اینو اضافه کنم این کار خطرناک بوده چون حتی تو سرعت های بالای ۱۴۰ کیلومتر هم کل کنترل سیستم با راننده میباشد و خواهش من اینه این سیستم رو تو پیست یا جایی که ۱۰۰% خلوت و قابلیت کنترل دارید امتحان کنید.

رفتن به مد Pedal Dance طبق مراحل زیر هست :
۱٫ ماشین رو روشن کنید و صبر کنید تا کاملا دمای موتور به درجه کارکرد برسه
۲٫ ترمز دستی رو که در حالت خوابیده هست سه بار پشت سر هم بکشید و آزاد کنید که در حالت سوم همون بالا بماند
۳٫ پدال ترمز را پشت سرهم سه بار فشار دهید و در دفعه سوم آنرا پایین نگه دارید و رها نکنید
۴٫ عملیات مرحله ۲ را تکرار کنید (در این حالت همچان پای شما روی پدال ترمز آنرا در پایین نگه داشته است)
۵٫ پایتان را از روی پدال ترمز برداشته ، سپس دوبار پدال ترمز را با پا فشار دهید.

بعد از انجام مراحل بالا دو تا چراغ TRC و VSC روشن میشود.

نکات:
– مراحل بالا را باید در کمتر از ۳۰ ثانیه انجام دهید.
– برای برگشتن به مد نرمال و فعال کردن سیستم ترکشن و پایداری تنها راه خاموش کردن ماشین و روشن کردن مجدد آن است.
– تو حالت Pedal Dance دیگر کلید های TRC و VSC کارایی نداشته ولی کلید تعویض دنده بصورت Sport کار خواهد کرد.

Pedal Dance Mode – Completely Deactivate Traction/Stability control – Use with caution – recommended for Track Driving only
Car MUST be at operating Temperature temperature before Pedal Dance Mode will work.

Note Pedal Dance Mode completely disables almost ALL braking/stability/traction control functions this is far more than pushing the buttons on the center console does traction stabiliy is still partially active even after pushing these buttons -be warned – for track use only

EBD- Electronic Brake-force distribution is disabled
ICE Mode Braking is disabled
All Traction Control disabled
All Stability control disabled
Panic Brake function disabled
Electronic Diff or Auto Limited slip diff function disabled
No emergency re-engage of traction/stability systems at speeds over 140kmh if system detects slide/loss of traction

ABS – Anti lock braking still active

Pedal dance mode is an automated method of doing this:

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=25494

The “Pedal Dance” testing

I don’t remember the original post (and a quick search didn’t find it…), but someone had posted up a sequence to turn off additional electronics in the car. The sequence is as follows:- Turn on the car. The car must be FULLY warmed up. You must do the entire sequence within 30 seconds of starting the car.
– Pull the e-brake 3 times. Hold/lock the e-brake on the 3rd pull.
– Press the brake pedal 3 times. Hold it down the third time.
– Pull the hand brake 3 more times. Hold/lock the hand brake on the 3rd pull
– Press the brake pedal 2 more times.
– On the last press of the brake pedal, two yellow lights should have come on.I purposely used staggered brake compounds to test whether the brake dance does anything; here are my conclusions.- The pedal dance eliminates electronic brake force distribution.
– The pedal dance also eliminates the “panic brake” function.
– I tried trail braking mid-turn with the “normal” electronic aids off, but without the pedal dance. This resulted in a spin; the car literally locked up the rear brakes. My speculation is that the car recognized the fronts locking up, and put additional force on the rear brakes. The problem here, is that I had purposely put a much lower friction pad in the back, so it kept sending more and more brake pressure to the back, until it just locked. Once it locked, it stayed locked, even though I was not stepping on the brakes.
– I tried this again a few more times. Same result.
– I then tried again, but with a rear brake bias. This time, pressing on the brakes mid-turn or trail braking always resulted in the car straightening out and/or plowing.
– With the pedal dance, I can trail brake or brake in the middle of a turn for rotation just fine, regardless of pad setup.Moral of the story: if you’re driving on a track or at an autocross, do the pedal dance! (Remember, ALL aids will be off)All testing was done on a closed course, at the “Balcony”, courtesy of Willow Springs Raceway.

Read More