تیونینگ جی تی ۸۶ بخش ششم

تیونینگ جی تی ۸۶ بخش ششم

سپتامبر 15, 2015
/ / /
Comments Closed

قسمت دوم :

Iginition Timing & IAM

خب با مفهوم تایمینگ آشنا شدیم و حالا لازمه بدونیم منطق ECU در تنظیم Ignition Timing چگونه است و تیونر در چه رنجی آنرا برای ما با دو سوخت بنزین و اتانول تغییر میدهد.

منطق ECU به این شکل هست که جدول تایمینگ بر اساس دو پارامتر دور موتور rpm و Load دارای مقادیر مختلفی است و بر اساس پارامترهای دیگر چون دما و میزان ناک این مقادیر تغییر میکنند.

تایمینگ یک جدول پایه دارد که مقدار اولیه تایمینگ از این مقدار پایه گرفته میشود و یک ضریب IAM یا همان Ignition Advance Multiplier داریم که بین عدد ۰ تا ۱ تغییر میکند و بر اساس این عدد تایمنیگ از مقدار پایه بیشتر میشود. مثلا تیونر شما تایمینگ رو با Ecutek تو تخت گاز تو دور ۶۰۰۰ و هوای خنک روی حداکثر ۳۶ تنظیم کرده و در صورتی که ضریب IAM برابر ۱ باشد انجین به تایمینگ ۳۶ میرسد اما اگر این ضریب IAM برابر ۰٫۷ باشد این عدد تایمینگ بین عدد پایه و عدد ۳۶ حدود ۳۰% ریتارد میگردد.

شما در لاگ فایل ecutek پارامترهای IAM ، Ignition Timing را میبینید و میتوانید مقادیر آنرا بر اساس دور موتور بخوانید. اگر موتوری سوخت خوب داشته باشد و موتور ناک نداشته باشد و یا در حد خیلی خیلی کمی ناک داشته باشد ضریب IAM عدد یک خواهد بود و ماشین خیلی سرگاز و سرحال به تراتل پاسخ خواهد داد. اگر هم بدلیل سوخت بد یا دمای زیاد (مانند دمای زیاد اینتیک و یا Lean بودن AFR) یا فشار به موتور تعداد ناک موتور زیاد گردد به تناسب شدت و میزان ناک ضریب IAM افت پیدا کرده و تایمینگ ریتارد میگردد و توان موتور افت پیدا میکند.

اگر تیونر تایمینگ را زیادی بالا بگیرد بی فایده است چرا که بدلیل زیاد ناک زدن موتور بطور اتومات جرقه ریتارد میگردد.

لاگ فایل زیر را مشاهده کنید :

http://datazap.me/u/toyota86ir/stock-toyota-86-pump-gas-91-gear-3-wot?log=0&data=5-34

در لاگ بالا ضریب Advance Multiplier عدد ۰٫۶۷ میباشد که برای موتور استوک FA20 با بنزین سوپر ایران است. یعنی با براورد من این ۳۳% ریتارد جرقه حدود ۸ اسب از قدرت ماشین کم میکنه و از ۱۹۷ اسب به ۱۸۹ اسب میرسیم.

اما با اضافه کردن ۱۵% اتانول و بالارفتن اکتان بنزین سوپر به میزان ۴ واحد مشاهده میکنید که در لاگ فایل زیر ضریب IAM به ۱ تغییر کرده و ریتارد جرقه نداریم :

http://datazap.me/u/toyota86ir/toyota-86-stock-gulf-2014-gear-3-2000-7000?log=0&data=5-35

بنابراین میزان تایمینگ برابر عدد پایه بعلاوه ضریبی از IAM هست که هرچقدر ناک کمتر باشد تایمینگ بالاتر است. ناک هم در موتور FA20 بیشتر در محدوده ۲۰۰۰-۳۵۰۰ دور اتفاق میفتد خصوصا در هوای گرم و فشار زیاد مانند سربالایی در حالت Close Loop .

در حالت تخته گاز و دور موتور بالا بندرت ممکنه ناک مشاهده بشه.

در لاگ فایل Ecutek ما سه پارامتر Knock Correction و Knock Correction Learn Value و Ignition Correction Fine داریم که اولی Knock Correction در صورت صفر بودن یعنی ناک نداریم اما در صورت منفی شدن (مثلا ۱-) یعنی ناک رخ داده و عدد IAM رو میاره پایین و هر چقدر این عدد منفی تر باشه وضعیت ناک بدتر رخ داده. تا ۱- وضعیت حاد نیست اما ۲- و پایین تر بدتر میشه. پارامتر دومی Knock Correction Learn Value صورت وضعیت موتور در نزدیک شدن به محدوده ناک هست و به معنی رخ دادن ناک نیست اما میتونه روی IAM تاثیر بگذاره. پارامتر سوم Ignition Correction Fine هست که تو هر دور موتور نشون میده چقدر سیستم کنترل ناک جرقه رو ریتارد کرده و این هم باید صفر باشه ولی عملا با سوخت بد تو دورهای بالای ۵۰۰۰ مشاهده میشه که کمی جرقه ریتارد شده. ماشین رو بعد فلش باید اجازه بدید ۲ باک رو رد کنه تا سوخت رو دقیق بفهمه و عدد IAM تنظیم بشه و بعدش میتونید برای تیونر لاگ رو بفرستید چون بعد فلش همیشه IAM برابر ۱ هست و زود لاگ بفرستید تیونر نمیتونه وضعیت ناک رو خوب ببینه.

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=61820&highlight=steve+knock+iam

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=69871

IAM= Ignition Advance Multiplier
FBKC= Feed Back Knock control (Ecutek -> Knock Correction)
FLKC = Fine Learning Knock control (Ecutek -> Ignition Correction Fine)
KCA = Knock Control Advance
IAT = Intake Air temperature

Ignition Correction Fine = Fine IC :  This is FLKC and will show you where timing is pulled or even, if your IAM is less than 1, you can see where it is putting timing back in.

FBKC is most noticeable in 2000-3200 RPM high load
FLKC is most noticeable in 5000-7500 RPM high load

KCA = (values in “Knock Advance Max A table” * IAM ) + FLKC (usually negitive)

Total Ignition Timing = Base timing + KCA + other offsets due IAT/coolant temp ect

FBKC is what will cause your IAM to drop if its severe enough and often enough. Not sure of the exact parameters but appears. Something like events over -1 ((FBKC) and say 4 in a minute or so , just guessing here. Conversely if no FBKC knock events are detected over a period of time (seems to be a longer period) your IAM will start to rise again towards 1.
FBKC used to alter IAM (coarse correction) does not retard timing instantly.

If you get enough FLKC it can also cause the IAM to drop.

FLCK retards the timing instantly by decrementing the KCA value at that point instantly.

If your IAM drops below 1 then it decreases the timing added by KCA, effectively retarding timing over entire rpm/load range.

KCA = ((Values in Knock Control max A Table) * IAM) + FLKC (usually negative)

KC Learned = Knock correction Learned – Should match values in “Knock Correction Advance Max A ” for each RPM/Engine Load point table if you have no knock.

 

این لاگ هارو ببینید که ناک مشاهده میشه :

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940420-e100-fuel-e85-mod-hks-za1ja02k-10-07-2015-22-04-36-mike-v6?log=0&data=3-10

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940420-e100-fuel-e85-mod-hks-za1ja02k-10-07-2015-22-09-04-mike-v6?log=0&data=3-10

 

مپ استوک تویوتا هم لاگ گرفتم و کمی ناک داشت. این ناک تو حالت کروز و یا تقه زدن لحظه ای به پدال (به اینحالت ناک tip in knock میگویند که در موتور FA20 بین ۲۰۰۰ تا ۳۰۰۰ دور اتفاق میفته و خطرناک نیست) خصوصا تو سربالایی (دنده سبک تو سربالا که اصطلاحا دنده مرده میگویند) و هوای گرم بالای ۳۰ درجه اتفاق میفته دقیقا همون حالتی که برای مپ تیون شده اتفاق افتاده یعنی بین ۲۰۰۰ تا ۳۷۰۰ دور.
منطقا بدلیل بالاتر بودن تایمینگ در مپ تیون شده (عدد ۲۴ برای مپ استوک و عدد ۲۸ برای مپ مایک با مقیاس Ecutek) ، محدوده امن دور از ناک برای مپ استوک کمی بیشتر از مپ تیون شده است ولی در هر دو حالت وقتی ناک مشاهده بشه بطور اتومات ضریب IAM از ۱ به عدد پایینتر کاهش پیدا میکنه تا موتور از ناک دور بشه. به محض خنک تر شدن و دور شدن از ناک دوباره اون ضریب IAM به ۱ نزدیک تر میشه.

غیر از IAM و Knock Correction باید به پاراکتر Ignition Correction Fine هم توجه کرد. تو دورهایی (rpm) که جرقه ریتارد میشه رو میتونید با نمودار Ignition Correction Fine ببینید. یک مپ خوب هم IAM=1 داره و هم ناک نداره و هم تو همه دورها Ignition Correction Fine=0 هست.

The Ignition Correction Course and Ignition Correction Fine are part of the knock control system.

The Ignition Correction Course reports the requested dynamic ignition advance from the ignition advance map after any correction by the Advance Multiplier (ignition advance value x Advance Multiplier).

The Ignition Correction Fine is a compensation to the Ignition Correction Course based on noise detected by the knock sensor, or lack of noise (Ignition Correction Course +/- Ignition Correction Fine = applied dynamic ignition advance).

نمودارهای این دو لاگ فایل زیر برای مپ استوک تویوتاست با بنزین سوپر ایران با جی تی خودم.

 

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940502-e0-fuel-e20-mod-hks-za1ja01k-24-07-2015-12-00-10-oem-map?log=0&data=6-15-35

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940502-e0-fuel-e20-mod-hks-za1ja01k-24-07-2015-11-49-34-oem-map?log=0&data=6-15-35

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940509-e0-fuel-e0-mod-hks-za1ja01k-31-07-2015-17-54-14-oem-map-shahmirzad?log=0&data=6-15-35

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940509-e0-fuel-e0-mod-hks-za1ja01k-31-07-2015-17-58-55-oem-map-shahmirzad?log=0&data=6-15-35

http://datazap.me/u/toyota86ir/amir-hossein-940509-e0-fuel-e0-mod-hks-za1ja01k-31-07-2015-18-08-19-oem-map-shahmirzad?log=0&data=6-15-35

 

در نمودارهای بالا هر لاگ حدودا ۱۰ دقیقه هست و هم ضریب IAM رو تغییراتش رو میبینید و هم Knock رو و دور موتور رو هم میتونید ببینید در نقاطی که ناک اتفاق افتاده. اولش فکر کردم فقط مپ تیون شده ممکنه ناک داشته باشه که دیدم اینطور نیست و خیلی همه چیز به دما و کیفیت سوخت و فشار روی موتور بستگی داره.

ظاهرا ریتارد جرقه به شاخص های زیر بستگی داره:
– فشار روی موتور تو دور پایین (تو سربالا و دنده مرده فشار روی موتور زیاد میشه)
– rpm (تو این موتور بین ۲۰۰۰ تا ۳۵۰۰ بیشترین احتمال ناک هست)
– دما
– ارتفاع

 

اما در مورد مقادیری که ما در لاگ فایل ها در حالت بهینه بهشون رسیدیم:

بنزین سوپر ایران با AFR حدود ۱۲٫۱۷ و دمای معمول ۲۵ درجه، تایمنیگ مپ استوک حدود ۲۵ در بالاترین حالت و ضریب IAM = 0.67 میباشد.

بنزین سوپر و یا مخلوط سوپر و ۱۰% اتانول (E10) با AFR حدود ۱۲٫۸۶ و دمای معمول ۲۵ درجه ، تایمنیگ مپ موتو-مایک حدود ۲۹ در بالاترین حالت و ضریب IAM = 1 میباشد.

بنزین E100 با AFR حدود ۱۲٫۸۶ و دمای معمول ۲۵ درجه ، تایمنیگ مپ موتو-مایک حدود ۳۶ در بالاترین حالت و ضریب IAM = 1 میباشد.

 

 

مراجع :

http://www.romraider.com/forum/topic5371.html

http://www.romraider.com/forum/topic1840.html

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=83945

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=81493

http://www.ft86club.com/forums/showpost.php?p=1573431&postcount=12

to understand what is wrong, you need to have a general understanding of what is correct. basically the two things you care about as someone logging their car (i.e. not tuning it), are fueling and timing.for fueling you want to make sure that trims are low (<5%) and that you are hitting your afr targets. for now OFT can’t log eq. ratio commanded (it’s coming in the update though), so you’ll have to correlate load and rpm with afr targets from the fueling map, then see in the log if you’re on target. short trims will always be zero in open loop, so disregard that. any LTFT being applied in open loop is problematic and will likely cause you to miss fueling targets, and should be corrected. when it comes to fueling error, you should really employ spreadsheets or other tools for the closed loop portion, and use the log viewer to confirm that your on target in open loop.timing is also very simple: it just shouldn’t be pulling any, ever. at least that’s my opinion, some people say knock correction is ok, and i argue that it’s ridiculous to say that. knock correction costs you power vs. tuning up to the knock wall and backing off a bit, and it’s an imperfection. we tune cars to be perfect. if perfect can be done (and it can) it should be. anything less is unacceptable to me. others feel differently.for this you’ll want to make sure that FLKC (when it’s available to log via OFT) is always zero, and that FBKC is not consistent or repeatable. you’ll inevitably have some FBKC here and there at low loads (particularly throttle tip-in), but the big thing is to make sure that it’s not writing in to FLKC, or happening repeatably under high load. your IAM should always be 1, period. if it’s not, you’re losing significant power across the board, and something should be corrected.the biggest misconception on this forum that i’ve found is that a low IAM is ok. i’ve read posts by people suggesting that your IAM ‘should be closer to 1’ in one scenario or another. this is insane to me. your IAM should just be 1, if it’s not you have a significant problem. IAM is coarse correction. it is the ecu’s last attempt to save itself. if it drops, you lose power everywhere, when in reality you probably just need to pull a degree or two from one little area somewhere in the advance table to make it happy and stay at 1. it’s the ultimate ‘looks good!’ response in my opinion. one could argue that having it drop isn’t dangerous as long as it stabilizes, but that isn’t the point. it’s incredibly suboptimal, in terms of the actual tune itself. the entire point of tuning is optimization. there is no need to accept this as ‘normal’. it’s been well accepted and understood for a long time in the subaru tuning community that an IAM less than 1 is not ‘normal’ or ‘ok’. it’s something requiring immediate attention if you want your tune to be anything close to optimal.that’s really about it from the ‘is my car ok?’ perspective. there’s not much to it. just collect a lot of data for closed loop, and short logs for open loop. check that everything is on target and not pulling any timing, and that’ll let you know that things are performing as intended and that you tune is safe.

Comments are closed.