تیونینگ 86

تیون تنفس طبیعی تا ۹۰۰۰ دور

جولای 1, 2015
/ / /
Comments Closed

لینک زیر رو ببینید :

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=63901

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=25043

تیون تنفس طبیعی که میشه تا ۹۰۰۰ دور موتور بزنه و ۲۵۰ اسب قدرت بده.

این ایده ال من هست ولی امکانش خیلی کمه.

Read More

ZA1JA01K EDM (Middle East) 2013 BRZ AT ECU 8674307107

ژانویه 12, 2015
/ / /
Comments Closed

کمی به سمت کار با مپ های Open Flash متمایل شدم.

دلیل این موضوع اینه اوپن فلش مپ اولیه رو برای تیون به شما مجانی میده (مثل لینوکس) و برای بهینه کردن تیون باید ۳۰۰$ به Shiv بدید تا بر مبنای ماشین شما و خواسته های شما مپ رو تغییر بده. چون مپ قفل نداره و پروتکت نیست میتونید مپ رو برای چند تا تیونر دیگه که تو انجمن ft86club یا Romraider هستند بفرستید و اونا هم کمکتون کنند تا مپ بهینه بشه. تعداد این تیونرها کم نیست و یه حالتی شبیه به لینوکس داره که همه تو بهتر کردن ماجرا سهیم میشن و همشون هم آدم های با سوادی هستند.

ecutek خود نرم افزارش خوبه و مشکلی متوجه خود ecutek نیست و حتی امکانات Ecutek بیشتر از بقیه هم هست اما تیونرهای ecutek غیر از Moto-Mike ادم های خیلی حرفه ای ای بنظر نمیان.

ریموت تیونینگ نیاز به حوصله و تمرکز تیونر داره تا پروژه خوب بره جلو و با این اخلاق تیونرهایی که من دیدم ecutek خیلی گزینه ۱۰۰% خوبی بنظر نمیاد. متاسفانه تیونرهای ecutek بیشترشون میان مپ رو قفل میگذارن که کسی نتونه ببینه چکار کردند و برای همین این مپ ها رو نمیشه تغییر داد.

ویلیام تیونر اول ما برای ۳۰۰$ خیلی وقت نمیگذاره و چون پروژه من E100 بود و با مپ جنرال E85 فرق داشت و ماشین هم اتومات بود کمی این پروسه طول کشید و هنوز هم afr تو wot زیر ۵۰۰۰ دور نمیره روی ۱۱٫۹ و شتاب کمی کم میشه.

برای ادیت مپ تیون اوپن فلش (Open Flash Tablet به اختصار OFT) از طریق نرم افزار RomRaider نیاز به یه فایل xml هست که تو این فایل xml آدرس دهی جداول مپ هست که Romraider از طریق این آدرس ها میتونه مپ رو باز کنه تا شما ادیتش کنید.

http://www.romraider.com/forum/viewtopic.php?f=34&t=10248

لینک بالا آدرس دانلود XML ای رو داده با ای سی یو دنده اتومات داخل کشور ما برای مدل های ۲۰۱۳ و ۲۱۰۴ سازگار هست.

Read More

چگونه با ecutek کار کنیم بخش دوم

دسامبر 18, 2014
/ / /
Comments Closed

قبل از هر حرکتی یاداوری کنم ماشین شما باید پروسه آب بندی رو طی کرده باشه حدود ۳۰۰۰ تا نهایتا ۶۰۰۰ کیلومتر.

خب شروع میکنیم :

اول باید باتری ماشینتون کاملا سرحال و شارژ شارژ باشه و نوت بوک شما هم شارژش کامل باشه بتونه بالای ۶۰ دقیقه روشن بمونه و من پیشنهادم اینه کابل برق نوت بوک وصل باشه.

نوت بوک شما باید کاملا از ویروس و هر چیز مخرب دیگری پاک باشه.

اتصال به اینترنت از طریق نوت بوک لازمه وقتی تو ماشین نشستید.

۱٫ بشینید تو ماشین و نوت بوک رو روشن کنید و مرورگر اینترنتی رو باز کنید.

خب به آدرس http://www.ecutek.com/ بروید و تو قسمت Support بر روی دکمه Download کلیک نمایید (لینک http://www.ecutek.com/Support/Downloads) تا صفحه زیر ظاهر شود. جایی که دورش با نوار قرمز مشخص شده را کلیک نمایید و نرم افزار را دانلود نمایید.

۲٫ بعد از دانلود ، فایل exe نرم افزار App Downloader را بر روی نوت بوک اجرا و نصب نمایید. در هنگام نصب App Downloader باید فلش USB دانگل به نوت بوک متصل باشد و اگر گزینه نصب Deltadash را دیدید آنرا نصب ننمایید. این فایل App Downloader نقشش و وظیفه اش اینه که برنامه اصلی رو که اسمش ProECU هست روی نوت بوک شما نصب کنه.

بعد از نصب درایور ها نصب ProECU شروع میشود و با پیغام downloads complete مراحل نصب ProECU به اتمام میرسد.

۳٫ بعد از نصب نرم افزار ProEcu باید کابل OBDII را به پورت ecu ماشین (زیر داشبورد در قسمت پای راست راننده پشت پنل) وصل نمایید و سوییچ را روشن نمایید.منظور از روشن کردن سوییچ در تمامی مراحل فقط on شدن سوییچ هست و نه روشن شدن ماشین. هرگز در زمان کار با ecutek ماشین را روشن ننمایید.

۴٫ نرم افزار ProECU را بعد از اتصال کابل OBDII (که یک سر آن به USB نوت بوک و سر دیگر آن به پورت ecu ماشین هست) اجرا نمایید. با اجرا شدن برنامه نیاز به آپدیت هست پس اجازه دهید نرم افزار آپدیت شود.

بعدا هم هر بار قبل از فلش ecu بد نیست از منوی HELP گزینه Ecutek Update را انتخاب و نرم افزار را کامل آپدیت نمایید.

بعد از هر بار آپدیت ProECU چه در اولین قدم که برنامه نصب شد و چه در مراحل بعد که ProECU رو آپدیت کردید باید به منوی  Options رفته و گزینه Apply License Update را کلیک نمایید. با باز شدن پنجره فایل مربوط به تیونری که ازش کیت رو خریدید دیده میشه که با انتخاب اون این آپدیت اعمال میشه.

بعد از Apply کردن به لایسنس میتونید اطلاعات لایسنس رو از منوی Help گزینه Feature and License Information ببینید.

الان نرم افزار نصب شده و آماده کار کردن هست.

ادامه دارد …

 

Read More

چگونه با ecutek کار کنیم بخش اول

دسامبر 17, 2014
/ / /
Comments Closed

اول اینکه یه نوت بوک لازم دارید با اتصال به اینترنت وایرلس که وقتی تو ماشین نشستید و نوت بوک رو با کابل ecutek به پورت ماشینتون وصل کردید (این پشت داشبورد سمت راننده زیر فرمان هست) به اینترنت هم دسترسی داشته باشید.

کیت ای سیو تک شامل یک کابل و یک قفل USB هست که داخل قفل USB اطلاعات لایسنس ecutek قرار داره. در تصویر بالا کیت نشان داده شده است.

برای هر ماشین شما به یک لایسنس نیاز دارید و البته با یک لایسنس بی نهایت بار میتونید فقط همون ماشین خودتون رو rom فایلش رو تغییر بدید. این لایسنس داخل همین قفل دانگل USB هست که وقتی اولین بار ecu رو فلش کردید لایسنس داخل این فلش استفاده میشه و این اطلاعات به رام ecu ماشین شما منتقل میشه و برای همیشه اونجا جا خشک میکنه. اگر کسی بیاد با یه دستگاه دیگه ای سی یو ماشین شما رو (بعد از اینکه شما ecu همین ماشین رو با ecutek فلش کردید) فلش بکنه عملا لایسنس ecutek شما از بین رفته .

اگر بخواهید یه ماشین دیگه ای رو فلش کنید مجبورید یا تعداد لایسنس بیشتری روی همین دانگل سفارش بدید یا چند تا کیت بخرید که کار دومی اشتباه است.

البته شما ۱۰۰% مواقع نیازی به لایسنس اضافه پیدا نمیکنید مگر اینکه بخواهید ماشین بقیه دوستانتون رو تیون کنید.

پس کیت شامل یک لایسنس (داخل قفل دانگل usb) و یک کابل میشه و وقتی کیت به شما فروخته میشه اون کیت یک کد دانگل ای دی Dongle ID داره که فروشنده رو خود جعبه شماره اش رو با برچسب میچسبونه یا حالا از طریق ایمیل بهتون میگه. اگر روی فلش usb کدی دیدید ربطی به Dongle ID نداره و Dongle ID رو خود تیونر بهتون میده.

فایل ای که باید جایگزین ای سی یو ماشین شما بشه Rom فایل نام داره که این فایل رو حتما لازم نیست از کسی که کیت رو خریدید بگیرید.

مثلا من نتونستم از تیونر امریکایی فایل تیون Rom و کیت رو با هم بخرم (چون هیچ پستی از امریکا محموله ای رو نمیاره به ایران) مجبور شدم از دبی کیت (شامل کابل و قفل دانگل بصورت usb و شماره دانگل ای دی) رو خریدم و فایل تیون رو از تیونر Moto-East امریکا گرفتم.

شما کیت رو که خریدید دانگل ID رو به تیونر بدید میتونه براتون Rom فایل تیون رو ایمیل کنه.

کیت رو از دبی خریدم کلا با هزینه پست شد ۳۸۰۰ درهم ، رفتم شعبه مرکزی صرافی سامان (آقای تهرانی صرافی سامان ، بعد از ساعت ۱۲ زنگ بزنید که نرخ اعلام شده باشه ، شماره ۸۸۷۰۹۲۰۸) و پول رو به بانک NBD طرف حواله کردم:

صرافی فردای همون روز بهتون ایمیل میزنه و تصویر فیش واریزی رو میفرسته و شماره ترنزیشن ای دی رو هم بهتون اعلام میکنه.

Bank name : ADCB

Account Name : Wesam Badawi

Account Number : 828249132001

Bank Address : Khaled Bin Waleed Street

IBAN : AE830030000828249132001

این شرکت خیلی خوبه SAM Performance ، اسم صاحب و تیونرش Sam هست و ایمیل بزنید براتون انجامش میده و شماره پیگیری DHL رو بهتون میده. خوشبختانه گمرک هم هیچ پولی نگرفت و کالا بعد دو روز رسید دستم.

حتما تاکید کنید با آپدیت Racerom کیت رو میخواهید چون بدون آپدیت RaceRom نمیتونید از بعضی امکانات مثل Map Switch یا Auto-Blip استفاده کنید. درسته مدلهای جی تی داخل ایران همشون اتومات هستند و مدلهای اتومات برخی امکانات RaceRom رو نمیتونن استفاده کنن اما همین دو مورد هم غنیمته.

SAM PERFORMANCE
+۹۷۱ ۴ ۳۸۸۴۴۵۰
+۹۷۱ ۴ ۳۸۸۴۴۵۱
+۹۷۱ ۵۰ ۶۵۹۲۹۳۹
www.samperformance.com
sam@samperformance.com

 

بعدش به Moto-Mike امریکا ایمیل زدم (آدرس ایمیل مدیر آقای مایک (Michael Mann) اینه tuning    “at”   moto-east    .com) . تو هر نوبت تیون برای بازنگری و تصحیح مپ باید تا ده روز رو صبر کنید.

من قبل از ایمیل زدن به ایشون تو سایت ایشون ثبت نام کردم و در لینک http://www.moto-east.com/store/ft86/ft86-tuning/ecutek-proecu-tune.html تیون E85 رو با دادن مشخصات ماشین و … به سبد خرید اضافه کردم (شد ۲۵۰ دلار) و از طریق واسطه یعنی سایت Payment24.ir تونستیم پول رو با پی پال به حساب ایشون بزنیم.

شما تو سایت payment24.ir که ثبت نام کنید اطلاعات لاگین پسورد سایتی که ازش خرید میکنید یعنی همین Moto-East رو به Payment24 میدید و بعدش کارمند سایت payment24.ir که یه اکانت پی پال دبی دارند با لاگین در سایت Moto-East با ای دی شما پول رو منتقل میکنند. فقط حواستون باشه از مبلغ درخواستی payment24.ir حدود ۲۵۰۰۰ تومن بیشتر شارژ کنید چون بعدش گیر میده آدرس رو بخواد دبی بزنه ۲۵ تومن هزینه اش میشه. سایت payment24 بعد از انتقال پول یه کد پیگیری بهتون میدن که همون کد واریز وجه هست.

بعدش شما ایمیل میزنید به آقای مایک (http://www.moto-east.com) و کد واریز پی پال رو بهش میدید. اونم چند روز بعد بهتون مپ رو میده از طریق ایمیل.

بهتره قبل از فرستادن Dongle ID برای تیونر یک بک آپ از ای سی یو خودتون بگیرید و فایل رو برای اونم بفرستید که اساس تیون رو روی اون قرار بده.

 

من کار کردن با نرم افزار و بک آپ گرفتن رو در آینده توضیح میدم. فعلا میتونید این دو منبع رو بخونید :

http://blog.perrinperformance.com/ecutek-proecu-installation-rough-draft/

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=68328

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2014/12/Visconti.pdf

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/01/ProECU_instructions_BRZ_draft.pdf

 

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/05/Sam.jpg

Read More

Virtual Dyno Software

دسامبر 15, 2014
/ / /
Comments Closed

نرم افزار ویرچوال داینو بسیار نرم افزار جذابی هست.

شما با ecutek لاگ فایل که گرفتید میتونید با مقایسه این لاگ فایل با لاگ فایل ماشین استوک (قبل از تیون) پارامترهایی مثل AFR و Ignition Timing رو چک کنید و از درستی وضعیت تیون باخبر بشید. اما با نگاه کردن به تیون حتی اگر همه چیز اوکی باشه نمیشه فهمید آیا قدرت تو بالاترین حالت هست یا نه و پارامتر MBT که مربوط به تایمینگ میشه فقط رو داینو رو بالاترین نقطه تیون میشه.

اگر به داینو دسترسی نداشته باشیم مجبوریم بریم تو مد استریت تیونینگ و تو حالت Street Tuning ما زمان طی مسافت ۴۰۰ متر رو میتونیم ملاک قرار بدیم هرچند تو این حالت پرفورمنس کلی بدست میاد و نه تورک تو هر دور موتور.

با نرم افزار Virtual Dyno ما میتونیم با دادن مشخصات ماشینمون (مثل وزن سایز تایر مدل و نام ماشین و دنده و …) به این نرم افزار و دادن لاگ فایل ecutek تو خط مستقیم با شیب صفر درجه دو منحنی قدرت و گشتاور رو ترسیم کنیم که خیلی عالیه.

اگر جاده کمی ناهمواری داشت یا شیب داشت مجبورید هم مسیر رفت و هم برگشت دو تا لاگ بگیرید و بهتره همیشه تست ها رو دقیقا تو یک جاده مشخص انجام بدید که رفرنس شما ثابت باشه.

با ترسیم منحنی ها هم میتونیم بفهمیم تو هر دور موتور چقدر تیون وضعیت رو بهتر کرده و هم دید بهتری به وضعیت بعد تیون پیدا میکنیم.

اعداد اعلامی این نرم افزار زیر ۳% خطا دارند و مطابق با Dynojet ست شدند.

دانلود نرم افزار مجانی Virtual Dyno :

http://www.virtualdyno.net/

برای اطمینان از دقت این نرم افزار میتونید وبلاگ زیر رو بخونید:

http://innovativetuning.wordpress.com/our-experiments-with-virtual-dyno/

Read More

Tuning E85

اکتبر 28, 2014
/ / /
Comments Closed

http://www.iwsti.com/forums/2-5-liter-litre-factory-motor/202239-everything-you-need-know-about-e85.html

In this section we will discuss the basics of tuning with E85 and the reasons why several tunes may be necessary to successfully utilize E85 all year round. The following concepts are based on the three classes of fuel available and how each concentration affects the tune. This discussion assumes you have a working knowledge of tuning concepts and implementation and is in no way a guide to tuning your car for E85 consumption but to serve more as a theory of concept and workflow.

It is necessary to understand that our vehicles were not initially designed for E85 consumption and as such, lack the necessary logic to control changes effected by the changing properties of the fuel. This is the very reason it is necessary to re-tune for these different class fuels through out the year. Simply put, our ECU’s are E85 dumb. As previously mentioned, a true flexible fuel vehicle has a sensor installed that reads the ethanol content of the fuel. The ECU translates the value to a percentage of concentration and then is able to correlate that value and make compensations based on fuel composition. This allows a flex fuel vehicle to run any concentration of ethanol from 0% to 100%. We are not that lucky and, if E85 was consistent, it would not make much of a difference at all. Our only constraint would be to either run E85 all the time or Petrol all the time. Since there are three different classes of E85, the issue is slightly more complicated than just tuning for E85 or Petrol. As previously mentioned, E85 remains more consistent in the southern regions where the weather is warmer so it may not be necessary for someone living in Florida or Texas to have multiple tunes. You will need to log through out the year to determine that.

Before we continue it is good to understand the concepts of AFR as it relates to E85. Because E85 contains less energy per volume it is necessary to use more of it to achieve the same desired result. As such the stoichiometric AFR of E85 at an ethanol concentration of 85% is 9.76:1 vs Petrol at 14.7:1.

You might be thinking it is impossible to tune because our ECU’s only read up to an effective 11.2:1 AFR and can only adjust up to that point. This is not so and here is why. All ECU’s and other stand alone AFR gauges designed use a number called Lambda. That number is the same for Petrol as it is for E85 and is equivalent to 1.0 when either fuel is stoich. What this means is that for a value of 1.0 lambda, for what ever fuel you happen to be using at the moment, it will report its result as 14.7 whether it is E85 or not because the lambda is 1.0 and the gauge is calibrated for petrol. That means when running E85 and your AFR is reported to be 14.7, your real-time AFR is 9.76. This is very good news for us because all we would need to do is increase the injector pulse width till our reported AFR’s are ideal for Petrol but while running E85. With the exception of increased injector pulse width, tuning for E85 is no different than tuning for Petrol.

So why the need for several tunes? Because E85 is not at a consistent concentration. Not even with in each class of E85. Also the lack of logic within the ECU prevents the ECU from properly compensating for differences in fuel. Add on top of that the differences in altitude and weather and you escalate the effects even more so than with just petrol.

Tuning Concepts

E85 blends, Effects on Closed Loop Fueling.

Here you would expect the ECU to do its job and compensate for differences in fuel by comparing the target fuel values dictated in the Primary Fuel Tables with the real world conditions as dictated by the various sensors, and making adjustments as observed by viewing Fuel Trims Immediate and Fuel Trims Learned.

Well it does, and quite well up to a point. Your trims will compensate for errors as much as +/-25%. Though I have never personally observed fuel trims to exceed an average 12% as affected by ethanol concentration, it is possible. Many tuners will say an ideal tune is less than +/-6% when Fuel Trim Immediate and Fuel Trim Learned are combined. It is for this reason I like to dial in my closed loop fueling for the particular fuel you are running at the time.

I have observed that when utilizing E85 and running less than ideal fuel trims, the result is a slightly rougher engine idle, some hesitation and overall roughness. The closer to ideal I can make my trims the better everything runs.

These effects multiply when you change altitude or experience extreme climate changes.

E85 blends, Effects on Open Loop Fuel.

Here is where engine damage can occur. Let’s say you are running your car on a class 1 summer blend but have a tune that was derived from a class 3 winter blend. Closed loop fueling will most likely be able to compensate for the difference but when you go wide open throttle and into open loop operation, the ECU is calculating fuel that is dictated by the values set in the primary fuel table and for what ever air flow is observed at the MAF sensor but does not take into consideration readings from the O2 sensor and will mot make adjustments based on that. To put it in simple terms the ECU is deriving fuel based on look up values.

So since the ECU thinks it is calculating for Petrol, it has considered that the fuel remains constant. It thinks all is fine and continues on Fat Dumb and Happy when in actuality the ethanol content in your current actual fuel is much higher than the winter blend you are tuned for and you are now running much leaner due to the fact you are currently tuned for a fuel with higher concentrations of petrol. The risk here is a higher propensity for knock to occur depending on how aggressively you’ve tuned initially for E85. The high levels of octane offer some degree of buffer but I tend to stay on the safe side of the fence.

Overall Fueling

For closed loop operation, Fuel Trims should be maintained at the same levels of gasoline or even leaner, but for open loop fueling, there are two camps for making power and both are right. The thing to know is when one strategy is better than the other.

Strategy 1 is when using larger turbos, it is better to be richer when speaking in terms of making power provided you can burn all the fuel being injected. The reason why is because you are increasing the mass but to make successful use of the fuel you will need to reduce the timing to allow the fuel to burn more fully and also increase temperatures which will have the side effect if increasing the volume of the exhaust even more. Ultimately the exhaust load will be greater and the turbo will come alive as a result.

Strategy 2 is for smaller turbos that inherently spool quickly. In this scenario it is quite the opposite. You run leaner and make power by increasing timing.

Timing and boost

When tuning timing remember that the MBT for E85 is similar to gasoline in the lower RPM/load range of the table and more advanced for mid and higher RPM/load ranges in the WOT region. The advantage with E85 is there is a greater resistance to knock. So when increasing boost, the timing levels can remain the same and even be increased in the higher load regions. But again you need to decide your ultimate strategy as outlined above. Even though you can increase timing, you need to think about it in terms of what the setup needs to produce power and spool. You will need to experiment to find your best strategy

Other

One other point is that when running an inappropriate tune, during start up, the initial injector pulse widths are not ideal. It will be very difficult to start the engine in the winter time if you have a summer time tune installed and perhaps vice versa.

Tuning Work Flow

These steps assume you have already installed the necessary fuel system upgrades such as bigger injectors and fuel pump as a minimum. It should also be understood that this is only to get you to a base tune status and will require further extensive tuning. Once this base is establish, the subsequent tuning steps are no different than tuning for Petrol.

۱٫) To start the initial E85 tune you will want to start with a known good Petrol tune that is already pre scaled for the injectors being used first. Start by logging with the petrol tune while running petrol in the tank. This is to derive a base line reference and a starting point for your E85 tune.

۲٫) Verify the injector scaling and record or note the fuel trim immediate + fuel trim learned while engine is at idle. Combined trims should be less then +/-6% at idle. If not then make adjustments to injector scale till trims are ideal.

۳٫) Verify both closed loop and open loop fueling throughout the RPM range to be ideal. Make adjustments to MAF scaling if needed and then save the tune. Repeat form step one till trims are ideal.

۴٫) Now save the Petrol tune as something else. This will be your new base E85 Tune.

۵٫) Make the switch over to E85

۶٫) Run the new tune and adjust Fuel Injector scaling and Boost Error Trim by applying a multiplier of 1.30 for an increase of 30% over current.

۷٫) Install the tune and start the vehicle. Allow it to reach operating temperature. Reset the ECU and start it again.

۸٫) Allow it to idle and observe the fuel trim immediate and fuel trim learned to stabilize.

۹٫) Observe fuel trim immediate + fuel trim learned at idle and adjust scaling till combined trims are ideal.

۱۰٫) Save your map

۱۱٫) Repeat step 7 to 10 till fuel trims are ideal.

Once you have established a base tune you can begin tuning your open loop and closed loop fueling as desired. Also changes to timing and boost can be done as desired and tip-in enrichment will most likely need to be adjusted.

Once tuning is complete, to adjust your tune to accommodate different classes of E85, all one needs to do is fill up with the desired tank of fuel and rescale the injectors till fuel trims are ideal as outlined above.

Read More

AFR O2 Sensor

اکتبر 28, 2014
/ / /
Comments Closed

Air Fuel Ratios and Stoichiometry

Burning fuels is a chemical reaction, and has to abide by a number of rules. Petrol is a Hydrocarbon, which is made of Hydrogen and Carbon. Other additives in the petrol also add more elements, but for the purpose of this article, we’ll just look at the hydrocarbons. Air is a mixture of gasses, mostly Nitrogen which is quite unreactive under normal conditions, and there is also about 21% Oxygen. The Oxygen reacts with the hydrocarbons when burnt to produce Carbon Monoxide (CO), Carbon Dioxide (CO2) and Water (H2O). Under the temperatures and pressures involved, Nitrogen also forms some oxides, collectively referred to as NOX.

Depending on the temperatures, and ratios of air to fuel, different products will be made, and also there will be different power outputs for each mix.

  • Petrol     ۱۴٫۷:۱
  • Diesel     ۱۴٫۶:۱
  • Methanol 6.4:1
  • Ethanol   ۹:۱
  • LPG        ۱۵٫۵:۱

Those are the Air to Fuel ratios for the most common fuels, by mass, known as the Stoichiometric Ratio. The Ratios do not tell the full picture though. They are the perfect ratios for a well mixed air and fuel vapour. In an engine, the mixing takes place very quickly and a perfect mix is impossible. Introductions like Swirl flaps or Disturbed Air Admittance valves agitate the air going in to mix the air and fuel better, but still, a perfect mix can’t be attained.

Inside the cylinder will be a cloud of vapour, with some patches richer in fuel, and others leaner. The fuel can be accurately controlled, so the limiting factor in a Normally Aspirated petrol engine is the amount of air. To achieve the best power, all of the air has to be used as efficiently as possible, so the mixture will be enrichened by adding more fuel. The AFR for maximum power is usually between 12-13:1, depending on how well mixed the vapour was beforehand.
The extra fuel increases the likelihood of the free oxygen being closer to a fuel molecule for the reaction. Some fuel will be wasted as there is an excess in the cylinder, but it helps ensure all of the air is used to it’s full effect.
Likewise, running lean is better for economy. Where economy is concerned, you are looking to use all of the fuel injected by having an excess of air. Free oxygen taken into the cylinder will be wasted but the priority for an economic tune is to avoid wasting fuel.
Lean running will increase the temperatures of the combustion, and will also make more of the Nitrogen in the air oxidise into Nitrogen Oxides (NO and NO2, Nitrous Oxide is N20 and a different kettle of fish). The excess heat if unchecked can cause engine and Catalytic Converter damage, and the NOX is an undesirable air pollutant.

This chart shows the resultant gasses from burning petrol at different AFRs. Rich mixtures are cooler but you can see the increased Hydrocarbon emissions as the excess fuel is unused. Nitrogen oxides are low from the cooler temps, but Carbon Monoxide is far higher with the lack of free oxygen to convert the CO to CO2.
Lean mixtures around 16:1 AFR produce the best economy, but the extra heat oxidises the Nitrogen in the air increasing air pollution, but with low CO levels. Leaning the mixture further past this point creates lean misfires with the mixture failing to completely combust, lowering temperatures (and therefore NOx levels). The Hydrocarbon (HC) levels start to rise as unburnt fuel exits the exhaust and power drops off.
The Stoichiometric ratio of 14.7:1 can be seen on the chart which provides a good compromise between power, economy and emissions, and this is the target for closed loop operation which will be covered in the next section.

Lambda sensors, Monitoring, and Catalysts

The Stoichiometric ratio mentioned for different fuels above has the simple name Lambda and is denoted by the Greek symbol λ. Figures lower than λ=۱ are rich, and higher lambdas are lean.
To calculate the λ, simply divide the actual AFR by the Stoichiometric AFR.
The AFR of an engine can be measured by a Lambda Sensor in the exhaust gasses. Also known as an Oxygen Sensor, the Lambda sensor comes in 2 varieties, Narrowband and Wideband.

Narrowband Lambda Sensors

The Narrowband sensors can only measure the presence of oxygen in the exhaust, so can only correctly show if the system in lean, with excess oxygen passing through the exhaust. Once the system is rich, there is little or no free oxygen left, so exactly how rich can’t be determined. The Narrowband lambda sensor produces a voltage of approximately 0.8v+ when rich, quickly dropping to 0.2v or lower when lean by using a Nernst Cell.
To maintain the correct AFR, the ECU will alter the air fuel mix slightly in each direction and makes sure the changes flip the output voltage between rich and lean.
When working correctly, the measured signal from the lambda sensor flicks between 0.8v and 0.2v at a steady rate from the mixture alterations, but the response time is too slow for engine speeds over 3-4k rpms. Above these speeds, the ECU works in open loop which is a default rich condition, and these may be subject to the long term fuel trims available in OBD2 ECUs, when the ECU has measured a factor to correct the AFR.

These sensors also require an operating temperature of approx. 300°C to function effectively, so an electric heater is fitted to get them to operating temperature quicker, or they are often fitted close to the cylinder head in the exhaust manifold where the exhaust gasses are hotter.

Wideband Lambda Sensors

A Wideband Lambda sensor can measure the exact AFR over a wider range, unlike they Narrowband which can just tell which side of Stoich the gasses are.
A Wideband Lambda sensor consists of a Pump Cell, a Nernst Cell (regular Narrowband sensor) and Reference chamber. The exhaust gasses enter the Pump cell of the sensor, and the sensor pumps Oxygen via diffusion into the exhaust gasses if it is rich, or away from the gasses towards the reference cell if it is lean. The current flow needed to maintain the sampled gasses will either be positive or negative depending on the gasses being rich or lean.
The Current flow is proportional to the amount of Oxygen present. If it is at λ۱, there is no current flow. The current, either positive or negative is then converted into a Voltage signal that the ECU can read which will tell it how far on each side it is away from Lambda=1.

The Wideband Lambda reacts far faster than Narrowband sensor, and is usable at all RPM ranges, and is also highly accurate. It does however require even greater temperatures to function, at about 600°C.

The final piece of kit in the exhaust system is the Catalytic Converter. This forces a reaction onto the remaining exhaust gasses to reduce the pollution. The majority of Cats used today are Three Way Catalytic Converters.
The three functions are firstly to break the Nitrogen Oxides (NOx) into Nitrogen (N2) and Oxygen (O2). The Oxygen is used to Oxidise the Carbon Monoxide (CO) into Carbon Dioxide CO2, and finally Oxidise the remaining excess Hydrocarbons into CO2 and H20 (water).
As with Lambda Sensors, Catalysts need to be at a high temperature to operate, and are often kept as close to the manifold as possible. OBD2 introduced secondary Lambda sensors after the Catalyst to monitor it’s performance. Care should be taken when measuring post-cat AFRs as the lambda values will show a slight reduction is O2 levels from the oxidation of the exhaust gasses. This reduction is the evidence the ECU requires to confirm the Catalyst is working effectively.

Read More

Ecutek tune for E85 by Delicious Tuning

اکتبر 19, 2014
/ / /
Comments Closed

همین الان فایل رو دانلود کردم ، منتظر نتیجه باشید برای E85 …

ساعت ۱ شب تا ۳ زمان برد تا هم ای سیو فلش بشه و هم اتانول تو باک ریخته بشه . نتیجه اصلا خوب نبود. مپ سوییچ کار نکرد ، صدای موتور زیر ۲۰۰۰ دور و بالای ۴۵۰۰ دور خیلی بد بود و تراتل ریسپانس خیلی بد ، ماشین نسبتا بی حال و تنبل راه میرفت.

نمیدونم مشکل از کجا بود ایمیل زدم و منتظر جوابم …

Read More

۷۱۶۳

اکتبر 18, 2014
/ / /
Comments Closed

بنظر میرسه توربوی EFR7163 که به تازگی معرفی شده از کمپانی BW بهترین گزینه برای توربوشارژ کردن FA20 هست.

خود مهندسان شرکت رقیب یعنی Garrett میگن دلیل برتری این توربو اینه توربینش از سری های GTX28 و GTX30 سریعتره بدلیل استفاده از متریال خاص که این نوع ماده خیلی تحمل حرارت بالا تو ریس رو نداره.

البته اضافه کنم خود کمپانی BW گفته شرط استفاده بهینه اینه حتما توربو با آب خنک بشه و برای ۹psi بوست ما اصلا این موضوع هیچ مشکلی ایجاد نمیکنه.

اگر خیلی خیلی دوست دارید تو ۲۵۰۰ دور هم بوست رو کامل حس کنید میتونید ۷۱۶۳ رو تویین اسکرول کنید با T4 اما من پیشنهادم ۱۰۰% سینگل اسکرول هست چون این موتور تا ۷۴۰۰ دور میتونه بدون افت گشتاور کار کنه و لذتبخش تر هم هست.

Read More

http://datazap.me/

اکتبر 17, 2014
/ / /
Comments Closed

سایت زیر بهترین گزینه برای آپلود لاگ دیتای ماشین هست.

http://datazap.me/

تیونر ها ای سی یو ماشین رو رو داینو تیون میکنن و اگر کسی ماشینشو نتونه ببره پیش تیونر مجبوره خودش رو داینو ماشین رو تست کنه و لاگ فایل رو بفرسته برای تیونر که ببینه.

تیونر که لاگ فایل رو دید میتونه به صاحب ماشین بگه دقیقا چکار کنه تا ماشین تیون بشه.

بهترین کار تیون ماشین رو داینو هست اما اینجا ما مجبوریم از رام فایل آماده استفاده کنیم.

Read More