اطلاعات فنی

اتانول در ایران

ژانویه 2, 2015
/ / /
Comments Closed

پروژه استفاده از اتانول در خودروهای تولید داخل ایران در حال پیگیری میباشد و یکی از مشکلات اصلی کم بودن ظرفیت تولید توسط شرکت های تولید کننده اتانول در ایران میباشد.

با جناب آقای یاسین نیک تبار (۰۹۳۶۳۴۳۴۶۵۴) هم صحبت کردم و ایشون معتقدند حداقل ۵ سال دیگه این امکان وجود خواهد داشت :

etanol.comercio@gmail.com

http://ethanol.persianblog.ir/post/28/

http://iranbiofuels.ir/default.htm

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/01/ICICE06_006_2982891.pdf

جناب دکتر برات قبادیان از دانشگاه تربیت مدرس در این زمینه فعالیت هایی داشتند :

http://www.modares.ac.ir/Schools/agr/Academic_Staff/~ghobadib/7

برات قبادیان
گرایش: مهندسی مکانیک  
رتبه علمی: دانشیار
دکتری: موتورهای درونسوز
کارشناسی ارشد: ماشین آلات
کارشناسی: ماشین آلات
آدرس: دانشگاه تربیت مدرس: صندوق پستی ۳۳۶- ۱۴۱۱۵ – تهران – ایران پست الکترونیکی: دانشگاه : ghobadib@modares.ac.ir یاهو: bghobadian2004@yahoo.com جی‌میل : bghobadian@gmail.com
تلفن: ۰۲۱ -۴۴۵۸۰۴۸۱-۹
فکس: ۰۲۱-۴۴۱۹۶۵۲۴
پست الکترونیک: ghobadib@modares.ac.ir
Read More

کاربران حرفه ای انجمن های سوبارو

دسامبر 26, 2014
/ / /
Comments Closed

تیونر ماشین من و دوستان بنام Moto-Mike که بهترین و مسلط ترین تیونر جی تی تو این انجمن است و مپ تنفس طبیعی و مپ سوپرشارژ ایشون بسیار بسیار عالی و کالیبره است. از نظر من اولین انتخاب برای تیون ماشینتون باید همین آدم باشه.

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=23466

 

تیونر ecu و Developer اصلی RomRaider که اوپن سورس هست در انجمن RomRaider با آی دی merchgod

http://www.romraider.com/RomRaider/Articles

مطلبی که در مورد رفتن به Cobb نوشتند ایشون اینجاست http://www.romraider.com/forum/topic5353.html

 

تیونر ecu و Developer اصلی Open Flash در انجمن ft86club با آی دی Shiv@Openflash

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=59215

 

تیونر ecu و Developer نرم افزار Open Flash در انجمن ft86club با آی دی Rombinhood@OpenFlash

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=55637

 

تیونر Diy ecu برای خودش (دوست صمیمی Rombinhood و دوست تونی تیونر FA20Club در انجمن ft86club با آی دی mad_sb که خیلی خوب جواب میده و براحتی میتونید از ایشون سوالاتتون رو بپرسید.

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=31118

 

متخصص با اطلاعات فنی بالا و بخشی از تیم OFT در انجمن ft86club با آی دی steve99

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=67653

 

متخصص با اطلاعات فنی بالا و بسیار علمی و آکادمیک در انجمن ft86club با آی دی arghx7

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=5820

 

متخصص با اطلاعات فنی بالا و بسیار علمی و آکادمیک در انجمن ft86club با آی دی serialk11r

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=1980

 

متخصص با اطلاعات فنی بالا و بسیار علمی و آکادمیک در انجمن ft86club با آی دی Wayno

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=78749

 

متخصص با اطلاعات فنی بالا و بسیار علمی و آکادمیک در انجمن ft86club با آی دی AZFA20

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=30274

 

متخصص و تیونر معروف با اطلاعات فنی بالا در انجمن ft86club با آی دی Element Tuning که میتونید برای توربو شارژ کردن و بردن جی تی تو توان های بالا برای ریس از تجربیات ایشون کمک بگیرید.

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=11544

 

متخصص با اطلاعات فنی بالا و متمرکز روی توربوشارژر در انجمن ft86club و تیونر معروف HRI Tuning با آی دی Jamesm

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=38123

 

کاربری در انگلیس با اطلاعات فنی خوب در انجمن ft86club با آی دی kodename47

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=18805

 

متخصص با اطلاعات فنی بالا در انجمن ft86club با آی دی Td-d

http://www.ft86club.com/forums/member.php?u=60014

Read More

چگونه با ecutek کار کنیم بخش ششم

دسامبر 25, 2014
/ / /
Comments Closed

راهنمای تیون :

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/06/BRZ-FT86-Tuning.pdf

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/06/BRZ-FT86-DTC-List.pdf

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/06/BRZ-FT86-RaceROM.pdf

 

کل فایل های راهنما :

https://static.213-133-109-2.clients.your-server.de:2083/cpsess6118548025/download?skipencode=1&file=%2fhome%2ftoyota86ir%2fpublic_ftp%2fProECU%20RaceROM%20Custom%20Maps.pdf

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/06/ProECU-Drivers-and-Software-Installation.pdf

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/06/ProECU-EcuTek-Update.pdf

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/06/ProECU-License-Agreement.pdf

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/06/ProECU-Map-Viewer.pdf

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/06/ProECU-Programming-Overview.pdf

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/06/ProECU-RaceROM-Feature-File-Guide.pdf

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/06/ProECU-Software-Overview.pdf

http://toyota86.ir/wp-content/uploads/2015/06/ProECU-Tuning-Overview.pdf

Read More

چگونه با ecutek کار کنیم بخش پنجم

دسامبر 25, 2014
/ / /
Comments Closed

بعد از گرفتن بک آپ از مپ استوک و ثبت لاگ فایل تو همه حالتها میرسیم به تیون مپ توسط آقای مایک Moto-Mike امریکا از شرکت Moto-East . من اولین بار با ویلیام از Delicious Tunning کار کردم که خیلی رضایت بخش نبود اما به موتو مایک که سوییچ کردم خیلی عالی بود.

باید فایل مپ استوک کارخونه رو برای مایک ایمیل کنید. با فرض اینکه شما قبلا کار خرید مپ رو از ایشون انجام دادید ایشون بعد از اعمال تغییرات برای شما مپ تیون شده رو از طریق ایمیل میفرستند.

مایک رو هر مپ ای که میفرسته ورژن میزنه هم ورژن RaceRom رو و هم ورژن مپ شمارو تا تو هر مرحله وضعیت مشخص باشه.

جدا از بحث قسمتی که ای سی یو اتومات برای دنده عوض کردن داره جالبه بدونید حتی منطق ای سی یو اتومات بعضی موارد با دنده ای فرق میکنه. مثلا تو حالت اتومات رفتار ecu موقعی که شما یهو تخت گاز میکنید و ماشین باید از مد CL یعنی Close Loop بره به مد OL یعنی Open Loop با رفتار ecu دنده ای کمی فرق داره.

من بنزین رو اون اوایل با اتانول قاطی میکردم و درصد مخلوط اینا نوسان داشت و موتور بعد هر فلش تو مد Learning قرار میگیره LTFT Long Term Fuel Trim کمی نوسان پیدا میکرد که آخرش مجبور شدم کلا بیخیال قاطی کردن بنزین با اتانول بشم و کل باک رو از اتانول خالص E100 پرکردم. مشکل دیگه ای که ممکنه منجر به اشکال بشه اینه بنزین ایران برای افزایش اکتان اخیرا با یه امولسیون فایری با اب قاطی میشه و من ترسیدم این امولسیون فایر وقتی با اتانول مخلوط بشه خاصیتش رو از دست بده.

بعد از دریافت فایل از مایک مراحل زیر رو دنبال نمایید:

با نوت بوک متصل به وب داخل ماشین بنشینید .سلامت کامل باتری و شارژ بودنش خیلی مهم هست به اضافه شارژ بودن کامل نوت بوک. بازم تاکیدم اینه نوت بوک به برق متصل باشه.

کابل OBDII بین نوت بوک و پوت ماشین وصل گردد ، دانگل هم به usb نوت بوک متصل گردد و نوت بوک رو روشن نمایید.

سوییچ ماشین رو با دو بار فشار به حالت On دربیاورید. توجه نمایید تو این حالت ماشین خاموش هست و فقط سوییچ باز هست و تو همه مراحل فلش کردن به هیچ عنوان ماشین رو روشن نکنید.

بسیار بسیار مهم: هرگز از این لحظه پا را بر روی پدال گاز نگذارید .

برنامه ProECU رو اجرا نمایید و در صورت لزوم برنامه را آپدیت و آپدیت را بر لایسنس فایل Apply نمایید.

سپس از منوی Tools گزینه Detect Vehicle را انتخاب نمایید.

سپس گزینه Program Engine ECU را انتخاب و بر روی گزینه دکمه OK کلیک مینماییم .

ابتدا بر روی Check ECU Connection و سپس بر روی دکمه Check ECU Connection کلیک مینماییم تا از سلامت اتصال نرم افزار به Ecu مطمئن شویم.

هم اکنون بر روی دکمه Choose ROM File کلیک نموده و از طریق کادر بروزر ویندوز فایل مپ تیون آقای مایک رو که براتون ایمیل کرده بودند رو انتخاب میکنیم و دکمه Open رو فشار میدیم.

پسوند فایل مپ ای سی یو BIN. میباشد.

بعد از انتخاب فایل تیون برای فلش کردن آماده میشیم.

با کلیک بر روی دکمه Program ECU پروسه فلش کردن و انتقال فایل به ecu ماشین شما شروع میشود.

پروسه فلش کردن چند دقیقه طول میکشد و در این مدت کمی خونسرد باشید و به هیچ وجه برنامه دیگری را روی نوت بوک اجرا نکنید ، به هیچ دکمه ماشین دست نزده و به عنوان مثال بلوتوث را فعال نکنید و یا چراغ ماشین را روشن نکنید ، به پدال های گاز و ترمز و … اصلا فشار نیارید و بطور کل تا پایان پروسه فلش ای سی یو هیچ کاری نکرده و دست به هیچ چیزی نمیزنید.

در حین پروسه فلش دور موتور تا ۷۵۰۰ حرکت میکند که نشانگر وضعیت پروسه میباشد.

بعد از اتمام پروسه عقربه دور موتور به جای خود برمیگردد و برنامه ProECU  پیغام زیر را نمایش میدهد.

در اینحالت سوییچ را به آرامی خاموش نمایید.

بعد از چند ثانیه دوباره پیغام میدهد سوییچ را روشن نمایید که باید به آرامی سوییچ را روشن کنیم (باز هم تکرار میکنم فقط سوییچ روشن میشود و به هیچ وجه ماشین را روشن نمیکنید).

و پروسه بطور اتومات به پایان میرسد که شکل زیر را میبینید :

در صورت دیدن Error موقع خواندن DTC حتما اسکرین شات گرفته و برای تیونر بفرستید.

هم اکنون ECU ماشین شما فلش گردید. دوباره تکرار میکنم پا را بر روی پدال گاز نگذارید.

خب الان باید به آرامی سوییچ را خاموش نمایید و نرم افزار ProECU را بسته و از محیط آن خارج شوید. سپس کابل OBDII را از ماشین جدا نموده و ارتباط نوت بوک با ماشین را قطع نمایید.

برای بهتر شدن روند کار ماشین بعد از فلش ای سی یو مراحل زیر را انجام دهید:

۱٫ سوییچ را روشن نموده و ۳۰ ثانیه صبر نمایید.

۲٫ سوییچ را بعد از ۳۰ ثانیه خاموش کرده و ۱۰ ثانیه صبر نمایید.

۳٫ مجددا سوییچ را روشن نموده و ۳۰ ثانیه صبر نمایید.

۴٫ سوییچ را خاموش و ۱۰ ثانیه صبر نمایید.

۵٫ سوییچ را روشن نموده و برای ۱۰ بار این کار را تکرار نمایید : “”””””””پدال گاز را به آرامی تا انتها فشار دهید و رها نمایید ، پدال گاز را به آرامی تا انتها فشار دهید و رها نمایید و …””””””

هم اکنون بعد از ۳۰ ثانیه ماشین را استارت بزنید تا روشن شود.

۶٫ پدال گاز را فشار ندهید تا به ارامی ظرف چند دقیقه (حداقل ۱۰ دقیقه بدون اشاره به پدال گاز) درجا کار کرده تا دمای موتور به نقطه کاری برسد. بهتر است قبلا ماشین را گرم کرده باشید تا مپ جدید بعد استارت با موتور سرد مواجه نشود.

۷٫ ماشین را به آرامی و بدون فشار زیاد به پدال گاز آرام جابجا کرده و وارد خیابان شوید.

۸٫ برای ۸۰ کیلومتر اول ماشین را کمتر تخت گاز کرده و تو مد Close Loop با فشار بسیار بسیار ملایم در شتاب گیری حرکت کنید و سعی کنید ماشین را تو همه دور ها (از ۱۵۰۰ تا ۷۴۰۰ دور) حرکت دهید با سرازیری و سربالایی تا ecu کامل وضعیت بنزین fuel trim و تایمینگ Ignition Timing و Cam و تراتل را بفهمد.

لینک زیر مفید هست :

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=68328

بعد از مصرف یک باک تو اتویان هم اکنون ماشین شما اماده گرفتن لاگ فایل برای بررسی نتیجه تیون میباشد.

دقیقا طبق شرایط قبل در ۴ حالت لاگ فایل بگیرید تا بررسی های لازم رو بتونیم بر روی تیون انجام بدیم.

بعد از گرفتن لاگ فایل نرم افزار Virtual Dyno را دانلود و نصب نمایید تا علاوه بر بررسی درستی تیون به میزان قدرت و گشتاور افزایش یافته پی ببرید.

http://toyota86.ir/?p=1181

میتونید در صورت بهینه نبودن تیون به مایک نمودارهای لاگ فایل رو (از طریق لینک سایت Datazap) و ویرچوال داینو رو بفرستید تا تیون رو براتون بهینه کنه.

Read More

چگونه با ecutek کار کنیم بخش چهارم

دسامبر 25, 2014
/ / /
Comments Closed

میرسیم به دومین قسمت :

۲٫ ثبت تایم ۴۰۰ متر در پیست درگ بوستان ولایت و گرفتن لاگ فایل هنگام تایم گرفتن تو بوستان ولایت از لحظه استارت تا پایان خط پیست

برای لاگ گرفتن تو پیست بوستان باید با نوت بوک داخل ماشین بنشینید و هم دانگل رو به usb نوت بوک بزنید و هم کابل OBDII رو از usb نوت بوک به پورت ماشین بزنید.

نکته بسیار مهم اینه بعد از فلش ecu یک باک پر رو باید تو اتوبان بصورت داینامیک (هم Close loop و هم تخت گاز تو همه دورها تا ۷۴۰۰) رانندگی کنید تا ECU بطور کامل تراتل و سوخت رو بفهمه و بعدش لاگ بگیرید. قبل از لاگ گرفتن هم ماشین نیم ساعت تا ۴۵ دقیق خوب گاز بدید تا سنسور اکسیژن کامل به دمای کار کرد برسه.

ماشین رو استارت بزنید تا روشن بشه.

حالا از منوی File گزینه Open ROM File رو انتخاب کنید و فایل مپ استوک ecu رو که قبلا بک آپ گرفتید باز کنید. این عکس ها رو از وبلاگ Perrin گذاشتم (http://blogperrinperformance.com/how-to-datalog-with-ecuteks-proecu/).

با باز شدن مپ شما میتونید هر پارامتری رو که خواستید انتخاب کنید تا توسط نرم افزار تغییراتش لاگ بشه و بطور پیش فرض هم یک سری پارامترهای مهم انتخاب شده هستند. بهتره تا حد ممکن پارامترهای کمتری انتخاب بشه تا فرکانس نمونه برداری از اطلاعات پارامترها کم نشه و ما وضوح و دقت بیشتری تو تایم دومین داشته باشیم. Perrin میگه نهایتا ۲۵ تا پارامتر کافیه اما من میگم بازم کمتر بشه بهتره.

بعد از انتخاب پارامترهای مورد نظر بر روی دکمه Map Access کلیک نمایید. میبینید یه نوار سبز رنگی در حال جابجا شدن هست که نشون میده الان نرم افزار آماده اگ کردن دیتای ecu هست.

خب قبل از روشن شدن چراغ توسط آقای دلجو در پیست باید بر روی دکمه Log to File کلیک کنید تا قبل از شروع درگ پارامترها شروع به اسکن بشوند. بعد از حرکت و طی مسافت ۴۰۰ متر باید دوباره بر روی دکمه Log to File کلیک نمایید تا اسکن تموم بشه و برای دیدن اینکه فایل لاگ کجا و به چه نامی ذخیره شد روی Open Last Log کلیک نمایید.

این فایل با پسوند .CSV میباشد که قابل باز کردن توسط برنامه Excel هم هست.

 

برای لاگ گرفتن در شرایط ذکر شده در قسمت ۳ از همین روش استفاده نمایید :

۳٫ گرفتن لاگ فایل در همان پیست یا در یکی از مکانهای خلوت تهران که مسطح باشه و سراشیبی یا سرازیری خیلی کمی داشته باشه تو سه حالت :

الف. موتور درجا روشن ماشین در حالت توقف دنده خلاص (به این حالت میگیم Idle)

ب. دنده ۳ از ۲۰۰۰ دور تا ۷۴۰۰ دور بصورت شتاب گیری اروم با فشار بسیار ملایم به پدال گاز (به این حالت میگیم Close Loop)

ج. دنده ۳ از ۲۰۰۰ دور تا ۷۴۰۰ دور بصورت تخت گاز از همون ابتدای ۲۰۰۰ دور تا آخر ۷۴۰۰ دور (به این حالت میگیم WOT)

دوباره نوشته زیر رو تکرار میکنم :

نکته بسیار مهم :

تمام لاگ فایل ها رو یکجا روی نوت بوک ذخیره کنید و پاک نکنید. یک فایل اکسل درست کنید که تو اولین ستون نام فایل csv لاگ نوشته بشه و تو ستونهای مقابل شرایط ماشین ذکر بشه مانند :

– کارکرد ماشین

– دمای هوا

– دنده

– idle , close loop , WOT

– ارتفاع از سطح دریا

– تعداد سرنشین

– تاریخ ثبت لاگ فایل

– باد لاستیک

– سوخت داخل باک

– مشخصات کامل تیون های انجام شده روی ماشین مانند هدرز و اینتیک و …

– ورژن مپ تیون در حال تست

– وضعیت لانچ و ترکشن و وی اس سی

– مدل ماشین دنده ای و اتومات و …

– باد لاستیک و مشخصات لاستیک

ستون آخر رو هم توضیحات خودتون رو اگر بود اضافه کنید.

 

برای دیدن لاگ فایل هم میتونید از log viewer خود Ecutek ProECU استفاده کنید (http://blogperrinperformance.com/how-to-datalog-with-ecuteks-proecu/) و هم از سایت زیر که بسیار عالی هست:

http://datazap.me/

برای مثال میتونید مپ های منو تو آدرس http://datazap.me/u/toyota86ir ببینید. قبل از استفاده از این سایت باید یک اکانت بسازید و لاگین نمایید.

الان شما تمام لاگ فایل های مورد نیاز قبل از شروع تیون رو در چهار حالت زیر با مپ استوک کارخونه دارید:

الف. درگ ۴۰۰ متر

ب. Idle

ج. Smooth Acceleration Close Loop Mode Gear 3

د. WOT Gear 3

Read More

چگونه با ecutek کار کنیم بخش سوم

دسامبر 22, 2014
/ / /
Comments Closed

استفاده از نرم افزار ProECU

شما با این نرم افزار ابتدا قبل از فلش کردن باید کارهای زیر رو انجام بدید:

۱٫ گرفتن بک آپ از فایل مپ استوک ای سی یو روی نوت بوک و ارسال این فایل برای تیونر تا همه تغییرات بر مبنای مپ استوک شما انجام بشود. البته اگر زمانی این فایل مپ استوک تو کامپیوتر شما گم شد جای نگرانی نیست و میشه همون مپ رو تو فولدرهای ecutek پیدا کرد و فقط کافیه کد این فایل رو بدونید.

دقت نمایید در تست های زیر باید دمای هوا مورد توجه باشد و بهتر است تمامی تست ها در شرایط تقریبا یکسان دما انجام شود چون در بخش های بعد از این لاگ فایل ها برای تعیین قدرت و گشتاور توسط نرم افزار Virtual Dyno استفاده میگردد. همانطور که میدانید دمای هوا در میزان قدرت خروجی موتور موثر میباشد.

۲٫ ثبت تایم ۴۰۰ متر در پیست درگ بوستان ولایت (یا هر جای دیگری که آسفالت مسطح و جاده خلوتی داشته باشه یعنی شرایط یکسان در هر تست) و گرفتن لاگ فایل هنگام تایم گرفتن تو بوستان ولایت از لحظه استارت تا پایان خط پیست

۳٫ گرفتن لاگ فایل در همان پیست بوستان ولایت یا در یکی از مکانهای خلوت تهران که مسطح باشه و سراشیبی یا سرازیری خیلی کمی داشته باشه تو سه حالت :

الف. موتور درجا روشن ماشین در حالت توقف دنده خلاص (به این حالت میگیم Idle)

ب. دنده ۳ از ۲۰۰۰ دور تا ۷۴۰۰ دور بصورت شتاب گیری بسیار بسیار اروم با فشار بسیار ملایم به پدال گاز (به این حالت میگیم Close Loop)

ج. دنده ۳ از ۲۰۰۰ دور تا ۷۴۰۰ دور بصورت تخت گاز از همون ابتدای ۲۰۰۰ دور تا آخر ۷۴۰۰ دور (به این حالت میگیم WOT)

۴٫ گرفتن بک آپ از مپ استوک ای سی یو روی نوت بوک و ارسال این فایل برای تیونر تا همه تغییرات بر مبنای مپ استوک شما انجام بشود. البته اگر زمانی این فایل مپ استوک تو کامپیوتر شما گم شد جای نگرانی نیست و میشه همون مپ رو تو فولدرهای ecutek پیدا کرد و فقط کافیه کد این فایل رو بدونید.

نکته بسیار مهم اینه بعد از فلش ecu یک باک پر رو باید تو اتویان بصورت داینامیک (هم Close loop و هم تخت گاز تو همه دورها تا ۷۴۰۰) رانندگی کنید تا ECU بطور کامل تراتل و سوخت رو بفهمه و بعدش لاگ بگیرید. قبل از لاگ گرفتن هم ماشین نیم ساعت تا ۴۵ دقیق خوب گاز بدید تا سنسور اکسیژن کامل به دمای کار کرد برسه.

برای تیونر غیر از مپ ارسالی باید مشخصات ماشین مانند کد VIN و سال ساخت و مدل دنده ای یا اتومات و فول و نیمه فول بودنش رو و تغییراتی که قبلا روی ماشین دادید رو کامل بفرستید. به تیونر اعلان کنید ارتفاع از سطح دریا تو شهر شما چقدر هست و چه بنزینی داخل باک میریزید.

نکته بسیار مهم :

تمام لاگ فایل ها رو یکجا روی نوت بوک ذخیره کنید و پاک نکنید. یک فایل اکسل درست کنید که تو اولین ستون نام فایل csv لاگ نوشته بشه و تو ستونهای مقابل شرایط ماشین ذکر بشه مانند :

– کارکرد ماشین

– دمای هوا

– دنده

– idle , close loop , WOT

– ارتفاع از سطح دریا

– تعداد سرنشین

– تاریخ ثبت لاگ فایل

– باد لاستیک

– سوخت داخل باک

– مشخصات کامل تیون های انجام شده روی ماشین مانند هدرز و اینتیک و …

– ورژن مپ تیون در حال تست

– وضعیت لانچ و ترکشن و وی اس سی

– مدل ماشین دنده ای و اتومات و …

– باد لاستیک و مشخصات لاستیک

ستون آخر رو هم توضیحات خودتون رو اگر بود اضافه کنید.

 

خب بریم سراغ اولین مرحله یعنی گرفتن بک آپ از فایل مپ استوک ماشین.

با نوت بوک متصل به اینترنت وایرلس داخل ماشین بشینید و کابل OBDII بین نوت بوک و ماشین را وصل نمایید و فلش دانگل رو به usb نوت بوک وصل نمایید.

نرم افزار ProeCU را اجرا نمایید و برای اطمینان ابتدا پروسه Update را با دیدن تصاویر زیر انجام دهید :

پس از آپدیت باید آپدیت ها به لایسنس فایل کیت شما Apply شود طبق عکس زیر. توجه نمایید لایسنس فایل ربطی به فایل مپ ندارد.

بعد از آپدیت به سراغ گرفتن بک آپ میرویم.

از منوی Tools گزینه Detect Vehicle رو انتخاب میکنیم

در ادامه با انتخاب Program Engine Ecu بر روی دکمه OK کلیک مینماییم.

تصویر زیر ظاهر میشود :

در تصویر بالا ابتدا دکمه Query ECU و سپس دکمه Check ECU Connection را فشار دهید تا از سلامت وضعیت اتصال کابل به ای سی یو مطمئن شوید. بهتر است نوت بوک هنگام فلش کردن به برق متصل باشد و اگر اروری دیدید حتما درستی فیوز odbii و پین های اتصال کابل را چک کنید.

عکس بالا از سایت Visconti گرفته شده است. در ادامه دکمه Read DTCs را فشار داده و پس از خواندن کد ها و اتمام پروسه دکمه  Clear DTCs را فشار دهید. در صورت وجود Error بعد از فشردن دکمه Read DTC حتما از Error نوشته شده اسکرین شات بگیرید و برای تیونر بفرستید.

هم اکنون میتوانید دکمه Dum Details for EcuTek را فشرده و از فایل مپ ای سی یو بک آپ بگیرید. فایل را در جای مطمئن ذخیره نمایید.بطور پیش فرض به آدرس C:\EcuTek\RomDumps ذخیره میگردد.

دقت نمایید درصورت دادن پیغام ?Submit this file to EcuTek now بر روی دکمه Cancel کلیک نمایید.

لازم است تمامی فایلهای مپ چه استوک و چه تیون در یک فولدر مشخص و جدا قرار گیرند و یک فایل اکسل برای توضیحات هر یک از مپ ها در همان فولدر قرار داده شود چیزی مشابه همان کاری که برای لاگ فایل ها انجام دادید.

ادامه دارد …

Read More

شمع جی تی

دسامبر 17, 2014
/ / /
Comments Closed

شمع جی تی دنسو هست مدل Denso ZXE27HBR8 با درجه ۹ که تقریبا خنک حساب میشه. درجه ۹ بر مبنای استاندارد NGK هست و بر مبنای استاندارد Denso این عدد ۲۷ حساب میشه.

برای اتانول و بوست بهتره خنک تر استفاده بشه اما بنظر میرسه همین شمع به اندازه کافی جوابگوی فقط اتانول باشه .

Originally Posted by 2forme View Post
SST = Special Service Tool.Ok, so I did a lot of research this morning. Thought I would share my findings.

The OEM plug is a Denso ZXE27HBR8, which will tell us all about the design of the physical plug.

ZXE – Thread Size x Hex Size – 12mm x 14mm, .55mm Iridium
۲۷ – Heat Step – Equivalent to an NGK 9, Champion 4.59, or Bosch 2
H – Thread Reach – 26.5mm
B – Electrode Design – Triple ground electrode
R – Resistor
۸ – Gap – 0.8mm (.032″)

Now, with that knowledge, we can “build” a spark plug to our needs. As a general rule of thumb, for every 75-100 hp of FI, you should go one step colder in your plug. This will be your biggest concern when finding a model to fit your needs. One step up in Denso land would be ZXE31HBR8.

Unfortunately, I haven’t been able to find any equivalent plugs with those dimensions. Denso, themselves don’t even list them. I think it was a completely new model. It’s odd to find spark plugs with 26.5mm reach.

The guide to the Denso part number spec is here (pg 12).

NGK lists a spec here.

Hope this helps everyone

Read More

Close Loop to Open Loop Transition CL OL delay

دسامبر 16, 2014
/ / /
Comments Closed

وقتی گاز رو تخته کردیم تو آخرین مپ ویلیام یه کوچولو طول کشید afr بره رو ۱۱٫۹ یعنی وقتی از close loop سوییچ کردیم به open loop کمی تاخیر داشتیم.

http://www.ft86club.com/forums/showthread.php?t=30418

این ادم میگه میشه تیونر کاری کنه همیشه عدد delay محاسبه نشه و صفر بمونه.

کلا بنظر میرسه منطق ای سی یو موقع سوییچ تو دنده ای و اتومات متفاوت باشه:

http://www.romraider.com/RomRaider/LoopTransitionTables

http://www.romraider.com/forum/topic1603.html

http://www.romraider.com/forum/viewtopic.php?f=33&t=7897

BRZedit Fuel Trims, Closed to Open loop transiton

[Updated and corrected 5/5/2013]Greetings,First off, Those of you who are familiar with late model subaru ecu tuning won’t be surprised by anything i found or have to say.. so may bee a quick “hey post some numbers” in the innovate supercharger thread would be a better use of your time than this thread will be For those who are still with me….
Let me start with what lead me down the path i am about to explain. After working with BRZedit for a week or so i made my first trip to the dyno and did my initial all stock tune… Results were not bad.. I posted about it here.After driving on the new tune for a couple of days I noticed that my WOT AFR’s were not consistent… high 12’s would become low 12’s .. sometimes for a portion of the rpm range, sometimes all the way through redline. I would make some adjustments, flash it, drive it, felt great, next day back to nasty rich again wot.So, I took a closer look at my logs and noticed my fuel trims looked horrible. Keep in mind this is a completely stock car with less than 1,000 miles on it at the time. Also, long term fuel trims DO apply under WOT. The ECU seems to have 4 trim zones, each can have a different value. The zones are broken down by grams/sec as measured from the maf.Here is one of my logs displaying average short term fuel trims over the entire log (about 20 minutes of mixed driving from fully warm):
and from the same log, the average long term fuel trims:

Yep, that’s nasty. Add 10% fuel when your AFR is tuned for 12.8:1 and you get richer than 12.1:1.. NICE As I did some more logging i noticed that I could induce big long term trims very easily by holding part throttle about 4,000 rpm… like i was waiting for a break in traffic to shove the go pedal through the floor.. not that i have ever done that. So, I cam to two conclusions:

۱٫ The stock ecu, like many other late model subaru ECU’s like to hold Closed loop way longer than i want it to.

۲٫ The stock maf scaling does not work worth a crap for my car. (I had already checked for post maf leaks, filter issues, maf housing issues etc etc)

* A quick side note, there may be some variations in the stock maf housings causing some cars to like the stock maf scaling more than others, or maybe the sensors themselves have some wide tolerances form the factory.. I don’t know. But I do think the issue with my car is why some people have horrible luck with after market intakes. It would probably only take a day for me to throw a CEL if i put an intake on that leaned out the car any more without re scaling the maf.

Closed to Open loop transition:
Here is an excellent write up of how subaru handles the closed to open loop transition on late model WRX’s. I used this as the basis for the changes i made after I read it several times and matched up the tables talked about to the ones in BRZedit. Since we all love pictures.. here are most of the tables in the stock rom that control transition out of closed loop an into open loop:

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 1024×662.

A few important things to note:

  • It is reported that the closed loop delay interval units are 10 milliseconds each (so a delay of 100 is about 1 second)
  • The LAST thing checked before dropping into open loop is the requested AFR from the fule map

Long story short, you can bypass all the timers and force the transition to be based completely on your fuel map by setting the delay timers to 0, since the last thing the ecu checks when deciding to transition from closed to open loop is the requested AFR. If the requested AFR is richer than the Minimum Open Loop AFR the ecu drops into open loop mode.

[New info 5/5/2013]
With continued logging, testing, and tuning.. I noticed that many times the target AFR in closed loop mode was not 14.7:1 but actually a bit richer like 14.3 or 14.5 for example. It appears the ecu uses the Closed Loop AFR A & B tables to determine the closed loop target AFR. Here they are next to the stock fuel map.

This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 941×582.


Interestingly, it does not seem to target the exact value in either table (I assume one table is cold, the other is hot) but rather some where in the middle between the 14.7 and the values in these tables. It’s possible that what i was seeing was interpolation between the two tables based on coolant temp and the target value does 100% come from these two tables.

If you set the Closed Loop Target A & B table values to 14.7:1 you end up turning off long term fuel trims all together. I only did this AFTER setting the transition timers to zero. In my case, i can set the entire closed loop target maps to 14.7 without worry because my transition to open loop is only based on the fuel map target afr. In other words, I will never be in closed loop with a target AFR lower than the Minimum Open Loop AFR value. If you want to keep your timers in place but still want to turn off long term trims, i would suggest you make the Closed Loop Target A & B tables mirror your fuel map. You will need to change some of the x and y axis values to do so.

When i started testing, i had hopes that the Long Fuel Trim Minimum and Maximum would actually allow you to set the max and min values for the long term trims. In theory this would allow you to use enough long term trim to compensate for changes in ethanol content, supplier to supplier variation etc, without destroying your tuned WOT AFR. Sadly, these two values do not seem to have ANY effect, at least with my rom. The stock value for the factory rom from my car was +/- .40 which i assumed was +/- 40%. To date, regardless of what value i use in these tables, if the long term trims are enabled, they get set without regard to the max and min values.
[End New info]

here is how i currently have my transition tables setup (anywhere the fuel map is leaner than 14.5 I’m in closed loop, anywhere it is richer than 14.5 i am in open loop:

Re Scale the Maf:
I still find it hard to believe i had to do this on a stock car but i did. I’m going to reserve the second post for a how to on maf scaling because i think may people would benefit from a re scale.

I would like to than @epifan for making a few changes per my request so that we can now log maf voltage directly. This makes re scaling the maf very simple to do… but I will save the how to for another day. For now the results:

current map’s average short term fuel trims from a 30 minute log:

Long term from same log:

As an added bonus, my fuel map is now very close to the actual logged AFR.. I’m typically within 2.5% of the target AFR at WOT now. There are still a few places that need cleaning up and i think the few places you still see trims over +5% are due to needing a little bit more acceleration enrichment… it seems the trims are kicking in to provide the enrichment with smallish throttle changes.

 

در ادامه

Overview
The basic steps for determining the transition from closed loop to open loop are as follows:

  • If the current ‘CL to OL Delay’ value is zero, skip to the last step. Some tables (‘CL Delay Maximum…”,”CL Delay Minimum…”) will clear the delay if any one of those table’s thresholds are met having the same effect.
  • If the current delay is non-zero, the ‘CL to OL Transition with Delay (Throttle)’ and ‘CL to OL Transition with Delay (Base Pulse Width)’ will be involved in determining the potential transition, in addition to the last step.
  • A counter is incremented when either the throttle or base pulse width (BPW) thresholds for the tables above are continuously exceeded, otherwise the counter is reset to zero.
  • If the counter reaches the current delay value, then the transition from CL to OL will potentially occur depending on the last step.
  • The last step is always dependent on the primary open loop fuel enrichment. If the ‘Primary Open Loop Fueling’ desired AFR is richer than the “Minimum Active Primary Open Loop Enrichment” value AND this value calls for enrichment after the ‘Minimum Primary Open Loop Enrichment (Throttle)’ and ‘Primary Open Loop Fueling Compensation (Coolant Temp)’ are applied, then the transition from closed loop to open loop will occur.

‘CL to OL Transition with Delay (Throttle)’ and ‘CL to OL Transition with Delay (Base Pulse Width)’ tables
۱۶-bit and 32-bit ECUs

If the current delay is greater than zero (any non-zero value -> even 1), these tables will be used to potentially determine the closed loop to open loop transition (and vice versa). If either (or both) table’s thresholds are exceeded, then a counter is incremented from zero. As long as either (or both) thresholds are continuously exceeded, the counter will be incremented by 1, otherwise it will be reset to zero. When this counter’s value is equal to or exceeds the current delay value, then fueling will potentially switch to open loop depending on the primary enrichment value (see last section). When throttle and BPW are both below the tables’ thresholds (hysteresis) then the counter is reset to zero and you potentially enter closed loop, again, depending on the primary fuel enrichment. You can briefly exceed the thresholds in either table and if the delay is high enough, you might not switch to open loop (the counter would be reset to zero).

However, if the current delay is zero, these tables are effectively disabled and not used. In this case, the primary fuel enrichment alone is used to determine the transition (see last section).

‘CL to OL Delay’ table
The ECU selects one of the delay values from the ‘CL to OL Delay’ table at any given time. The basis for which value is chosen can vary widely among ECUs. The higher the delay, the longer the “CL to OL Transition with Delay” throttle OR base pulse width thresholds will have to be exceeded before a potential transition from closed loop to open loop can occur.

۱۶-bit ECUs:

The ‘CL to OL Delay’ data consists of 16 values, in 4 groups of 4 (A1-A4, B1-B4, C1-C4, D1-D4 in RomRaider). When a delay is called for, only 1 of the 4 groups is used and then one value from that group is selected for the delay per execution. Groups are chosen as shown below for these specific ECUs:

example USDM 02/03 WRX (factory values):
Group A Delays – 366, 2075, 1098, 122 – Automatic transmission and atmospheric pressure < 13.38 psi
Group B Delays – 122, 976, 488, 366 – Manual transmission and atmospheric pressure < 13.38 psi
Group C Delays – 366, 2075, 1098, 366 – Automatic transmission and atmospheric pressure >= 13.54 psi
Group D Delays – 122, 732, 366, 3662 – Manual transmission and atmospheric pressure >= 13.54 psi

Note: The atmospheric pressure thresholds are determined by the ‘CL Delay Throttle Atmospheric Pressure Thresholds’ table which also is the deciding factor for the atmospheric pressure related max throttle table for automatic transmissions. 13.38-13.54 psi is the hysteresis range.

example USDM 04/05 WRX (factory values):
Group A Delays – 366, 2075, 732, 732 – Automatic transmission
Group B Delays – 366, 732, 366, 366 – Manual transmission
Group C Delays – 366, 2075, 732, 732 – Effectively disabled from the factory (based on coolant temp threshold that would never be reached)
Group D Delays – 366, 732, 366, 366 – Effectively disabled from the factory (based on coolant temp threshold that would never be reached)

So, essentially, the ECU is only dealing with 1 group of 4 of the 16 values. When this part of the code is executed, only one value is chosen for the delay. Which one of the 4 depends on how long since the engine was started. A counter counts off about 1 per second. Starting at the first value, every 2 minutes or so, it skips to the next value until it uses the last (4th) value from then on.

۳۲-bit ECUs:
A lot more variation among different ECUs as far as which delay is used by the ECU. As with the 16-bit ECUs, only one of the delay values is factored in at any one time.

‘CL Delay Maximum…’ and ‘CL Delay Minimum…’ tables
۱۶-bit and 32-bit ECUs

The following tables have only one function. If any of these individual table’s high value is exceeded (or below the threshold for the coolant temp table), the current delay becomes zero, regardless of the ‘CL to OL Delay’ table. These can be thought of as extremes where you do NOT want the transition influenced by the ‘CL to OL Transition with Delay’ throttle and base pulse width tables, but instead solely by primary fuel enrichment. Note: If the ‘CL to OL Delay’ values in your tune are all zero, then these tables will effectively do nothing.

  • ‘CL Delay Minimum Coolant Temp’
  • ‘CL Delay Maximum Engine Speed’
  • ‘CL Delay Maximum Vehicle Speed’
  • ‘CL Delay Maximum EGT’
  • ‘CL Delay Maximum Throttle (MT)’ – some 16-bit ECUs have 4 values for this table. Which is chosen is based on the counter that starts on engine start.
  • ‘CL Delay Maximum Engine Load’ – Select 32-bit ECUs. This parameter also has its own delay threshold which much be satisfied before the primary delay is cleared.

The ATs (16-bit) have slightly different logic.

Primary Open Loop Enrichment – the final determination in the transition
The primary open loop enrichment value, which is always the last step in determining the CL to OL and OL to CL transition, is determined as follows:

  • The ‘Primary Open Loop Fueling’ table determines the initial enrichment.
  • If this desired enrichment is less (i.e leaner) than the ‘Minimum Active Primary Open Loop Enrichment’, then the enrichment is zero (i.e. an effective 14:7:1 AFR) regardless of the fuel map.
  • The ‘Minimum Primary Open Loop Enrichment (Throttle)’ is then applied to this value. This table (ex. 16-bit ECU) has an effective AFR of 12.97:1 at about 89% throttle and above (due to interpolation it would ramp richer than stoich from above 70% throttle opening). This is the minimum enrichment. Therefore, even if the fuel map called for no enrichment (i.e. 14.7:1 AFR), if throttle position was greater than 89%, for example, the enrichment would be an effective 12:97:1 AFR. Note: this table is not currently defined for the 16-bit ECU, but will be added in the next ECU definition update.
  • Finally, the ‘Primary Open Loop Fueling Compensation (Coolant Temp)’ is applied.
  • This final enrichment value determines if the transition takes place. If it calls for no enrichment (i.e. 14.7:1 AFR), you will remain in closed loop (or switch to closed loop). Any non-zero enrichment (i.e. anything richer than 14.7:1 AFR at this point), will result in the transition to open loop in this last step in the decision process.

To simplify things, if the ‘Minimum Primary Open Loop Enrichment (Throttle)’ and ‘Primary Open Loop Fueling Compensation (Coolant Temp)’ are NOT impacting the enrichment at a given time, you can determine the transition by looking at your primary open loop fuel map. If the desired AFR in the current cell is leaner than the ‘Minimum Active Primary Open Loop Enrichment’, then you will remain in closed loop. If the desired AFR is richer than this threshold, you will switch to open loop when you reach this last step in the process.

With more recent logger definitions, you can log the primary open loop enrichment value that is involved in this last step if your ECU is supported for extended parameters. This will include the compensations mentioned above. The parameter is ‘Primary Open Loop Map Enrichment’.

FAQ

Q: What happens when the closed loop delay is zero? Are you always in open loop?

No.

As described above, the primary open loop enrichment is always the final determination in the transition. A delay of zero effectively skips all other steps with the primary fuel enrichment being the final determination.

Q: What is cause of the well-known problematic delay with the USDM 04/05 WRX from the factory? Are the delay values too high? Why doesn’t the USDM 02/03 WRX have the same issue?

Note: The following examples apply to the USDM ECUs.

High delay values are not the issue with 04/05 WRX. Depending on which delay value is being used, the 04/05 WRX may actually have the same or lower delay values than the 02/03 WRX. For example, looking at the delay examples above, for a manual transmission around sea level, the selected delay groups would be the following:

USDM 02/03 WRX – 122/732/366/3662
USDM 04/05 WRX – 366/732/366/366

The delay value chosen depends on the time since engine start. So, after about 8 minutes, the last delay value is chosen for both ECUs, which is going to be the delay value used most of the time when we are driving (unless you are taking extremely short trips). As you can see, the delay value is much higher in the 02/03 WRX (3662) than the 04/05 WRX (366)

So what causes the known issues? The problem is how the 04/05 WRX has the ‘CL to OL Transition with Delay (Base Pulse Width)’ and ‘CL to OL Transition with Delay (Throttle)’ setup from the factory. For the 02/03 WRX (and all other 16-bit ECUs besides the USDM 04/05 WRX), the BPW and throttle thresholds are referenced against rpm in a 2D table. For example, with the 02/03 WRX, the base pulse width threshold is 5.63 ms from 0-3600 rpm and zero at 4000+ rpm. It is similar for the throttle thresholds (69.4% from 0-3600 rpm and zero from 4000+ rpm). This means that above 3600 rpm, the threshold for BPW and throttle will begin to drop (due to interpolation) and will have zero threshold at and above 4000 rpm. However, with the 04/05 WRX there is only a single threshold for BPW and throttle. Although the single threshold matches the lower rpm thresholds in the 02/03 WRX (5.63 ms MT, 69.4% throttle), there is no drop off above 3600 rpm since they are just single value thresholds and are not referenced by rpm. That means that, even above 3600 rpm, the 04/05 WRX will maintain the same thresholds for BPW and throttle until one of the “misc.” tables clears the delay (rpm, veh. speed, etc.). The ‘CL Delay Maximum Engine Speed’ table in the 04/05s also has higher thresholds (5100/5200 rpm) as compared to the 02/03s (4200/4300).

So, in the 04/05 WRX, this can result in remaining in closed loop longer from over 3600-5200 rpm, whereas with the 02/03 WRX, the transition with delay would occur much sooner (lower or zero BPW/throttle thresholds) or there would be no delay at all (above 4300 rpm due to the ‘CL Delay Maximum Engine Speed’ table).

Q: Why do some of the misc. closed loop tables have unobtainable values from the factory? For example, the USDM 04-05 WRX ‘CL Delay Maximum Engine Speed’ table in AT ECUs is 8000/8200 rpm. Or the 32-bit ECUs have a throttle threshold over 100%?

This is likely Subaru/Denso’s method of removing a trigger from the decision process. Rather than having to recode the entire routine, it would be much easier to simply set a table’s values in a range that will never be achieved so that it will be effectively disabled. An individual ‘CL Delay Maximum/Minimum’ table essentially does nothing if the high threshold is never exceeded. So, setting the maximum engine speed table to 8000/8200 rpm means that this table is removed from the decision process.

Q: What exactly is the base pulse width value as used in the ‘CL to OL Transition with Delay (Base Pulse Width)’ table?

It is the base pulse width in ms for stoich fueling at a given engine load. You can determine the equivalent engine load (g/rev) for your ROM by the following calculation (these are assuming you using the latest RomRaider ECU definitions):

engine load g/rev = base pulse width table value / (2707.090 / Injector Flow Scaling)

For example:
base pulse width table value = 6.0 ms
injector flow scaling = 550 cc/min

engine load g/rev = 6.0 / (2707.090 / 550)
engine load = 1.22 g/rev

در ادامه …………………………………………………………………………………………………………………………………..

This has been tested on 32-bit ECUs, but I do not know if it will work on 16-bit ECUs.

The factory ECU has two methods of determining how much fuel to inject, known as closed-loop and open-loop fueling. Both methods start with the ECU calculating in the amount of incoming air, either with the MAF sensor, or via engine speed and the MAP sensor (speed-density). Given the amount of air coming into the cylinders, the ECU can calculate the required amount of fuel to achieve the desired air-fuel ratio. In open-loop fueling, the ECU simply injects whatever amount of fuel these calculations indicate. In closed-loop fueling, the ECU takes into account two additional factors.

First, it considers difference between the current AFR and the desired AFR, and it adjusts the fuel injection by an amount that proportional to the difference. You can log this parameter, it is called “AF Correction #1.” Second, the ECU considers how much correction has been needed in the past to achieve the desired AFR at the current MAF rate. There are four or five stored values which correspond to the different MAF rates, and you can view these with a logger, they are called AF Learning #1 A, B, C and D, and some ROMs also have AF Learning #1 E. The learned value currently being applied can be logged as well, it is called “AF Learning #1” (with no letter after the #1).

The AF Correction value is also sometimes called “short-term fuel trim” because it is adjusted rapidly (many times per second), and the AF Learning values are sometimes called “long term fuel trims” because they are adjusted slowly.

Some ROMs also have AF Correction #2, and AF Learning #2, since they have an O2 sensor for each bank of cylinders. To the best of my knowledge, only the H6 motors have this second O2 sensor and second set of parameters.

Closed-loop fueling allows the ECU to achieve the desired AFR in spite of differences in fuel and other variables. The target AFR is chosen for a compromise between best fuel mileage and lowest emissions. Also note that in cruise, the target AFR will fluctuate slightly rich and lean of 14.7, to facilitate two different chemical processes in the catalytic converter.

The drawback to closed-loop fueling is that the fuel trims (both short and long term) can hide sub-optimal values in your MAF scaling and tip-in settings. It’s generally beneficial to have the ECU applying these trims while you drive, however if you are tuning tables related to fueling – especially transient fueling issues like tip-in and load-change enrichment – the trims just make your job more difficult by obscuring the AFR that your settings would achieve on their own.

So, I typically disable closed-loop fueling while tinkering with such tables, and re-enable it when I’m done. Some people prefer to run open-loop 24/7 @ 365, but I am not one of them – being a bit of a tree-hugger, I like to give my catalytic converter a bit of help.

Contrary to popular belief, closed-loop mode does not necessarily need to target the stoichiometric ratio (14.7:1 with gasoline), and open-loop mode does not necessarily need to target the very rich values that are typically used in high boost (10:1 – 11:1). It is definition possible to have the ECU use open-loop mode with AFRs very near 14.7 in open-loop mode, as I will explain below. It might be possible to have the ECU target rich values in closed-loop mode, however this seems like a bad idea until the rich/lean fluctuation I described earlier can be tuned out. At the time of this writing, the tables that govern that fluctuation are not included in the ECU definitions.

To disable closed-loop operation:

Set all of the closed-loop / open-loop delay values to zero. This will cause the ECU to switch from closed-loop to open loop as soon as the open-loop conditions are reached. The open-loop condition that we’re most interested in is the one that tells the ECU to switch to open loop when the AFR specified in the Primary Open Loop Fueling table is richer than the “Minimum Active Primary Open Loop Enrichment” value, which is contained in a single-value table in the “Fueling – Primary Open Loop” section, which brings us to the next step…

Set the “Minimum Active Primary Open Loop Enrichment” to something quite close to stoich. I typically use 14.65. Now, whenever the AFR specified in the “Primary Open Loop Fueling” table is richer than 14.65, the ECU will use open-loop fueling rather than closed-loop fueling.

So, find all of the cells in the “Primary Open Loop Fueling” table which are leaner than (larger numbers than) 14.65. Typically this just means the set of cells in/near the top-left corner of the table, whose values are 14.7.

Save these changes to a file, flash that file to your ECU, and enjoy. In my experience, the difference between 14.6 and 14.7 is so small that there is no noticeable change in gas mileage. Also note that the target AFR used in closed-loop mode is typically slightly richer than 14.7 anyway (you can log that with the “Closed Loop Fueling Target” parameter) so this trick might even increase your gas mileage by an infinitesimal amount.

To re-enable closed-loop fueling, I simply change all of the 14.6 cells in the “Primary Open Loop Fueling” table back to 14.7. If you prefer to use non-zero CL-to-OL delays, you’ll want to revert the changes in that table as well.

(Pictures of these tables will be added later.)

Read More

Virtual Dyno Software

دسامبر 15, 2014
/ / /
Comments Closed

نرم افزار ویرچوال داینو بسیار نرم افزار جذابی هست.

شما با ecutek لاگ فایل که گرفتید میتونید با مقایسه این لاگ فایل با لاگ فایل ماشین استوک (قبل از تیون) پارامترهایی مثل AFR و Ignition Timing رو چک کنید و از درستی وضعیت تیون باخبر بشید. اما با نگاه کردن به تیون حتی اگر همه چیز اوکی باشه نمیشه فهمید آیا قدرت تو بالاترین حالت هست یا نه و پارامتر MBT که مربوط به تایمینگ میشه فقط رو داینو رو بالاترین نقطه تیون میشه.

اگر به داینو دسترسی نداشته باشیم مجبوریم بریم تو مد استریت تیونینگ و تو حالت Street Tuning ما زمان طی مسافت ۴۰۰ متر رو میتونیم ملاک قرار بدیم هرچند تو این حالت پرفورمنس کلی بدست میاد و نه تورک تو هر دور موتور.

با نرم افزار Virtual Dyno ما میتونیم با دادن مشخصات ماشینمون (مثل وزن سایز تایر مدل و نام ماشین و دنده و …) به این نرم افزار و دادن لاگ فایل ecutek تو خط مستقیم با شیب صفر درجه دو منحنی قدرت و گشتاور رو ترسیم کنیم که خیلی عالیه.

اگر جاده کمی ناهمواری داشت یا شیب داشت مجبورید هم مسیر رفت و هم برگشت دو تا لاگ بگیرید و بهتره همیشه تست ها رو دقیقا تو یک جاده مشخص انجام بدید که رفرنس شما ثابت باشه.

با ترسیم منحنی ها هم میتونیم بفهمیم تو هر دور موتور چقدر تیون وضعیت رو بهتر کرده و هم دید بهتری به وضعیت بعد تیون پیدا میکنیم.

اعداد اعلامی این نرم افزار زیر ۳% خطا دارند و مطابق با Dynojet ست شدند.

دانلود نرم افزار مجانی Virtual Dyno :

http://www.virtualdyno.net/

برای اطمینان از دقت این نرم افزار میتونید وبلاگ زیر رو بخونید:

http://innovativetuning.wordpress.com/our-experiments-with-virtual-dyno/

Read More

در ادامه تیون …

دسامبر 12, 2014
/ / /
Comments Closed

http://support.moates.net/theory-basic-tuning-guidelines/

اول میگه باید سیستم جرقه مثل شمع و کویل و … باید درست باشه. شمع کثیف که باعث جرقه بد (misfire) میشه میتونه اطلاعات غلط به سنسور اکسیژن بده.

دوم اینکه بهتره یه سنسور اکسیژن واید بند دقیق مثل AEM Bosch 4.9 LSU 0-5v داشته باشیم تا تو حالت open loop یا همان wot بتونیم نتیجه بهتری بگیریم.

سوم اینکه بهتره شمعی رو انتخاب کنیم که برای اتانول یا بوست درجه حرارتیش خنک تر باشه.

موتور از نظر مکانیکی باید سلامت باشه چون با تیون ecu نمیشه مشکل مکانیکال رو حل کرد.

موتور تو سه حالت open loop و close loop و idle کار میکنه و تو حالت close loop از سنسور اکسیژن فیدبک میگیره که نباید با این سنسور جنگید یا حذفش کرد.

شکل منحنی های خروجی تیون شما تو سایت datazap باید عین موتور استوک بسیار smooth و بدون دندانه باشد.

اگر داینو نداشتید و پیست هم تعطیل بود تنها راه بررسی نتیجه تیون داشتن شتاب سنج یا همان accelerometer هست.

تیون به دو چیز برمیگرده یکی میزان سوخت که باید وارد سیلندر بشه و دیگری تایمینگ جرقه.

۱٫ مرحله اول تنظیم afr هست که برای بنزین اگر ۱۴٫۷ باشه (برای اتانول خالص E100 این مقدار ۹ هست و برای اتانول ۱۰% یعنی E10 این مقدار ۱۴٫۱ هست) کمترین آلودگی و بهترین بهسوزی هست.

اگر afr کمی بالاتر از ۱۴٫۷ باشه حدود ۱۶ بهترین مصرف بنزین رو داریم

اگر afr کمی پایین تر از ۱۴٫۸۷ باشه حدود ۱۲٫۵ بیشترین قدرت و گشتاور تولیدی رو خواهیم داشت

تو سیستم های توربوشارژ بهتره مقادیری که برای afr ذکر شد پایین تر باشه بدلیل جلوگیری از ناک چون هرچقدر بنزین بیشتری بیاد به اصطلاح rich تر باشه وضعیت بهتر هست.

تو حالت wot بهتر است AFR تا حد ممکن فلت باشه یعنی کمترین مقدار اگر ۱۱٫۹ هست باید از لحظه شروع تخت گاز تا آخر تخت گاز بدون کمترین تغییری afr عدد ثابت ۱۱٫۹ باقی بمونه و البته کمی نوسان مشکلی نیست.

در زمان سوییچ از Close Loop به Open Loop باید afr بدون هیچ تاخیری سریعا به کمترین مقدار سوییچ کنه.

۲٫ مرحله دوم تیون تایمینگ هست برای رسیدن به بالاترین گشتاور به معنی MBT مخفف Maximum Brake Torque

موتورهای تنفس طبیعی با بنزین خوب تایمینگشون تو حالت wot در بالاترین نقطه قدرت حدود ۲۴ تا ۳۶ درجه هست.

موتور رو نمیشه به ناک رسوند بعد جرقه رو اروم اروم ریتارد کرد که به MBT برسیم چون ناک موتور رو داغون میکنه

برای موتور های با ضریب کمپرس بالا مثل جی تی یا بوست به نسبت موتورهای با ضریب تراکم کم تایمینگ پایین تر قرار میگیره.

فقط با اتانول یا بنزین ریس میشه به بالاترین حد MBT یک موتور رسید.

با فرض دور موتور ثابت اگر Load زیاد بشه (مثلا برید تو سربالا) برای جلوگیری از ناک باید تایمینگ بیاد پایین.

با فرض ثابت بودن دور موتور و Load هر دو هرچقدر میکسچر هوا و سوخت Lean تر باشه (یعنی بنزین کمتر) تایمینگ میتونه بالاتر باشه.

در صورت Load ثابت هرچقدر دور موتور بیشتر میشه و به انتها نزدیک میشه باید تایمینگ رو افزایش داد.

برای اتانول و بنزین تو دورهای پایین و Load بالا تقریبا تایمینگ زیاد فرقی نداره و برای همینه تو دورهای بالاتر تاثیر اتانول خودشو بیشتر از بنزین نشون میده.

تو تست ۴۰۰ متر یا ۰-۱۰۰ نمیشه دقیق فهمید تو همه rpm ها بهترین MBT حاصل شده یا نه و فقط نتیجه کلی رو به ما میده و فقط با داینو میشه تو هر rpm مشخص کرد بهترین MBT رو داریم یا نه.

 

کل قدرت خروجی یک موتور چنین تابعی داره که یک تیونر اسی سی یو به سه شاخص AFR و Timingو CAM دسترسی داره و بقیه مربوط به سخت افزار میشه. البته تنظیم میزان بوست هم از طریق فرمان های ای سی یو قابل تغییر هست.

http://www.daytona-sensors.com/tech_tuning.html

Power  Output

Increasing power output is the primary goal of all engine tuning. Understanding the equation that determines engine power output is very helpful.

Pb= ni nc nm nv pi Vd (N/X) F Q   (ref: Engines An Introduction by J. Lumley, pp. 26)

where:

Pb    brake power output

ni      indicated efficiency

nc    combustion efficiency

nm   mechanical efficiency

nv    volumetric efficiency

pi     inlet air density

Vd   displacement volume

N     rotational speed (RPM)

X     revolutions per power stroke (always 2 for a four stroke engine)

F     fuel/air ratio

Q    heating value of fuel

The engine builder determines some of these factors (an obvious one is Vd). Other factors can be optimized by the engine tuner. Let’s examine each factor in more detail.

ni      indicated efficiency is based on the pressure-volume relationships and heat transfer (losses) during the engine cycle. Compression ratio is a primary determinant.  Octane requirements and the effect of compression ratio have already been discussed above. Heat losses are difficult to optimize and beyond the scope of the engine builder or tuner. AFR has an affect on gas properties (specific heats at constant volume and pressure) and thus a minor influence on ni that contributes to the shape of the torque versus AFR curve shown above.

nc    combustion efficiency is the percent of fuel that is burned. The value is usually close to 1.00 (100%). Good mixture distribution between cylinders, high swirl, and optimum ignition timing influence nc.

nm   mechanical efficiency includes all friction losses in the engine (and drive train for the case of chassis dyno measurements). “Blueprinting” an engine can reduce friction losses. Lower viscosity synthetic oils reduce viscous friction loses (the effect can be several horsepower). Windage and pumping losses associated with the crankcase and oil systems should also be considered. Gear drive camshafts have lower friction losses than chain drive arrangements. Evo style V-Twin engines have inefficient charging systems. Changing to a series regulator reduces high RPM alternator losses. Careful attention to all areas that influence nm can result in gains of a few horsepower with the additional benefit of reduced heat generation and fuel consumption.

nv    volumetric efficiency is the actual volume of air inducted into the cylinder divided by the cylinder displacement. The value of nv can exceed 1.00 (100%) in a well tuned race engine by means of inertial (ram) and resonant effects within the intake and exhaust systems. Head design, including valve size and port shape, and camshaft characteristics greatly affect nv. Modifications that affect nv are the traditional realm of the experienced engine tuner and can result in significant power gains.

pi   inlet air density is a function of pressure and temperature. A restrictive air cleaner or throttle body reduces inlet air pressure. Excessive heat transfer from the intake system increases inlet air temperature and harms performance. While so called “cold air intakes” are commonplace in the sport compact marketplace, inlet air temperature effects are usually overlooked by V-twin engine tuners. The effect is significant as a 20 degree C (36 degree F) rise in inlet air temperature results in a 6% power reduction.

Vd   displacement volume is the most basic engine parameter and has a direct effect on engine power.

F     fuel/air ratio is the inverse of air/fuel ratio (AFR). The effect on power is somewhat more complicated than the equation suggests. The effect is only linear for lean mixtures (above 14.7 AFR) where excess air remains and all the fuel is burned. The lean part of the torque versus AFR curve shown above is where the equation applies. For performance applications, engines are always run rich. Additional fuel cannot be burned due to lack of air and the torque curve levels off and then starts to drop at very rich AFR values.

Q    heating value of fuel, i.e. the energy released when a given mass of fuel is burned. Q is varies slightly with different grades of gasoline (regular 87 octane is about 42.7 MJ/kg, premium is about 43.5 MJ/kg, and fuels blended with high levels of MTBE and/or ethanol have lower heating values).

From a practical standpoint, engine power output is most readily increased by increasing the displacement volume and volumetric efficiency. Additional increases can be obtained by selecting the maximum compression ratio (about 10.5:1 for 93 octane gasoline) and careful attention to details that increase mechanical efficiency and inlet air density.

Engine control systems can only affect ignition timing and AFR. These parameters are optimized by setting ignition timing to a value near the detonation limit and AFR within the range of 12.5-12.8 at WOT. Further tuning efforts involving small changes in ignition timing and AFR generally fail to yield measurable improvements.

Read More